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PLU de la Métropole : la « Recré-Action », une occasion d’aborder, avec les élus, l’urgence d’agir face aux enjeux écologiques et sociaux

UN CONTEXTE D’URGENCE CLIMATIQUE ET SOCIAL QUI S’IMPOSE (NOTAMMENT AUX ÉLUS)

Dérèglement climatique et justice sociale sont intimement liés.  L’actualité de ces derniers mois – vagues de chaleur, crises énergétiques, évènements climatiques extrêmes – montrent que le réchauffement de notre planète est désormais une réalité palpable pour tous, mais qui touche d’abord les plus pauvres. Tous les rapports du GIEC sont sans équivoque : c’est un changement de cap qu’il faut opérer, sans plus tarder, qui doit inclure nécessairement la justice sociale dans nos modèles d’adaptation et d’atténuation des effets du changement climatique. Ce changement de paradigme nous laisse facilement démuni et angoissé. Comment répondre à ces enjeux qui nous dépassent ? Les petites actions du quotidien ont-elles un réel impact ? Quand une action, qu’elle soit choisie ou subie, porte-t-elle de véritables fruits ?  Comment accélérer notre détermination à lutter contre le dérèglement climatique et les inégalités sociales ? La réponse aux évolutions de notre environnement ne pourra se construire qu’à la fois individuellement et collectivement par l’adoption de comportements nouveaux, d’habitudes et de modes de vie adaptés.

La remise en cause des ethos, c’est-à-dire de l’ensemble de nos habitudes et manières d’être, qui guident actuellement notre fonctionnement social, économique et politique complexifie la mission déjà ardue des élus et des techniciens des collectivités territoriales de faire ville et de faire territoire. S’imposent d’un côté des principes limitant les manières d’aménager par la contrainte réglementaire, le « zéro artificialisation nette » ; de l’autre des revendications d’administrés fondées sur des dépendances héritées (à l’automobile, au modèle de la maison pavillonnaire…) qui entrent parfois en conflit avec des valeurs montantes de sobriété. Les contradictions avec lesquelles il convient de jongler sont donc nombreuses.

LA RECRÉ-ACTION COMMENCE LE 14 NOVEMBRE 2022 : UNE POSTURE OPTIMISTE ET VOLONTAIRE POUR RÉINVENTER L’URBANISME DE DEMAIN

Elaboré dans ce contexte, le PLU de la Métropole constitue un outil qui rassemble les acteurs du territoire métropolitain autour de la vision du territoire métropolitain de demain et des guides pour permettre son déploiement. Dans le cadre de son élaboration, l’Agence d’urbanisme animera à destination des élus et des techniciens de tout le territoire métropolitain, à la demande de Clermont Auvergne Métropole, un cycle intitulé : « L’urbanisme métropolitain face à l’urgence écologique et sociale. ».  Cette formation-action expérimentale a pour objectif de recréer du sens et d’encourager l’adoption de bonnes pratiques pour nos territoires face au contexte climatique et social. Retours d’expérience, éclairages d’experts, mais aussi mises en mouvement sous forme de jeu et d’atelier participatif seront proposés pour interroger ensemble les principes orientant nos comportements actuels et leur perspectives d’évolution.

Le premier rendez-vous, le 14 novembre 2022, posera les bases théoriques des liens entre urbanisme métropolitain et urgence climatique et sociale, mobilisera l’expertise du territoire grenoblois sur la manière dont les enjeux environnementaux ont été intégrés au PLUi de Grenoble-Alpes-Métropole et invitera les élus et techniciens participants à s’interroger sur les différentes barrières qui limitent les capacités des collectivités à créer les modes d’actions nouveaux nécessaires pour répondre aux enjeux modernes.

Conférence/Débat – “Nos territoires à l’épreuve de l’anthropocène, à partir du cas de Saint-Pierre-et-Miquelon” – 17 Novembre – 18h

« Nos territoires à l’épreuve de l’anthropocène, à partir du cas de Saint-Pierre-et-Miquelon»
JEUDI 17 NOVEMBRE À 18H00 À L’IADT – 51 Bd F. Mitterand 63000 CLERMONT-FERRAND

Les preuves du changement global s’accumulent. Ils ne relèvent plus d’hypothèses abstraites mais s’éprouvent concrètement dans nos territoires, comme ce fut le cas avec la chaleur, la sécheresse et les méga-feux en France cet été. Nous entrons dans un Nouveau Monde, dit « anthropocène » où l’accroissement de la vulnérabilité de nos espaces de vie va de pair avec leur nécessaire adaptation.
Certains, comme Saint-Pierre-et-Miquelon, sont plus exposé que d’autres et peuvent avoir valeur éducative : ils montrent que l’enjeu à relever n’est pas seulement technique, scientifique, social, mais aussi culturel et sensible.

Une conférence de Stéphane Cordobes,
Directeur Général de l’Agence d’Urbanisme Clermont Massif central (AUCM)

Suivi d’un débat avec la participation de :
Gregory Bernard, Conseiller métropolitain délégué, Président de l’AUCM
Laurent Rieutort, Professeur des Universités et Directeur de l’IADT
Emmanuel Hermange, Directeur de l’ESACM
Serge Lhermitte, Photographe, Professeur à l’ESACM

Animation : Rosalie Lakatos, Chargée d’études Urbanisme culturel à l’AUCM

L’exposition photographique « L’exotisme anthropocène de Saint-Pierre-et-Miquelon » sur laquelle s’appuie cette conférence est visible dans les mêmes locaux .

Cet événement s’inscrit dans le cadre du programme de prospective «Territoires, Culture et redirection écologique» mis en œuvre par l’Agence d’urbanisme en partenariat avec l’Institut d’Auvergne du Développement des Territoires (IADT), l’Ecole Supérieure d’Art de Clermont Métropole (ESACM) et Clermont-Massif Central 2028.

Se déplacer dans les territoires périurbains et ruraux : Quelles alternatives à la voiture solo et thermique?

Selon l’INSEE, environ un tiers de la population nationale habite dans des communes peu denses ou très peu denses (2). La mobilité est donc un ingrédient majeur de vitalité territoriale et d’inclusion sociale. Dans les espaces ruraux et périurbains, voire dans les quartiers excentrés peu desservis par les transports en commun, la voiture solo et thermique est une solution de mobilité incontournable pour se rendre au travail, faire des études ou encore avoir accès aux soins. L’indisponibilité des ressources fossiles et les effets des dérèglements climatique et écologique que nous vivons obligent à repenser ce modèle. Quelles sont alors les alternatives à la voiture individuelle à moteur thermique ? 

La Loi d’Orientation des Mobilités de décembre 2019 pose un cadre pour passer du « tout voiture » à l’écomobilité. Elle encourage le développement d’Autorités Organisatrices des Mobilités (AOM) sur l’ensemble du territoire national, qui peuvent proposer une diversité de services : des transports publics (réguliers, scolaires ou à la demande) aux mobilités actives (vélo et marche), en passant par l’autopartage, covoiturage ; la mobilité solidaire ; le conseil en mobilité, jusqu’aux transports de marchandises.

Le développement de ces offres connaît une dynamique variable suivant les contextes géographiques, économiques et sociaux.

SE DÉPLACER DANS DES ESPACES DE FAIBLE DENSITÉ, UN DÉFI POUR NOMBRE DE TERRITOIRES

Dans les cœurs d’agglomérations, les mobilités évoluent en faveur de la transition écologique, avec des espaces publics encourageant les modes actifs et des réseaux de transports publics performants. Mais les couronnes périurbaines et les zones rurales restent très dépendantes de l’automobile, pour près de 3 déplacements sur 4. La durabilité et la soutenabilité de ce modèle sont donc questionnées. Non seulement parce qu’il contribue fortement à la pollution et au réchauffement climatique, mais aussi pour ses coûts élevés, qui pèsent sur les budgets publics et le pouvoir d’achat des ménages.

Comme le montre la carte ci-dessous, la plupart des communes du Puy-de-Dôme peuvent être qualifiées d’espaces périurbains (ceintures urbaines) ou ruraux.

Même au sein des agglomérations (Clermont-Ferrand, Issoire, Riom, Thiers), de nombreuses communes sont des territoires de faible densité, dont l’accessibilité dépend très souvent de la voiture. Il existe encore peu d’alternatives réellement concurrentielles pour se rendre là où l’on veut, quand on le souhaite. Les réseaux de transports collectifs sont embryonnaires ou inexistants, les transports à la demande sont limités à certains publics et onéreux pour les collectivités, le covoiturage peine à s’imposer, quant aux modes décarbonés (vélo et marche), ils disposent rarement d’aménagements qualitatifs.

Pour autant, dans ces zones peu denses, où près d’un déplacement sur deux fait moins de 5 km, un véritable potentiel de report modal vers des modes alternatifs existe, passant notamment par un couplage de différentes solutions de mobilité.

DES SERVICES QUI SE STRUCTURENT POUR ÊTRE PLUS INCLUSIFS

Dans les zones de faible densité, l’enjeu prioritaire est d’assurer à chacun un droit à la mobilité. Or, même si la plupart des ménages sont équipés de voiture(s), dans les territoires périurbains jouxtant la métropole clermontoise, 5 à 10% des foyers n’en n’ont pas.

De plus, au sein d’un foyer doté de voiture(s), les différents membres en ont un accès différencié. Les personnes sans permis (mineurs ou adultes), ou qui ne sont pas aptes à conduire (personne âgée ou en situation de handicap) ont un accès bien moins fluide à la mobilité.

Ainsi, alors que dans les espaces de faible densité la mobilité est centrée autour de la voiture, encore synonyme de liberté et d’indépendance, une part non négligeable de la population est confrontée à des freins dans sa mobilité.

UNE OFFRE D’UTILITÉ SOCIALE, PORTÉE PAR LE MONDE ASSOCIATIF

Le développement de Transport d’Utilité Sociale (TUS) vise en particulier à donner accès à l’emploi, à la santé et aux achats, à des publics isolés ou en situation de précarité, souvent âgés. Pour répondre à cet enjeu, des initiatives associatives existent depuis plusieurs années.

Les plateformes de mobilités telles que Plateforme Mobilité 63, Solidar’Auto 43, et AFAPCA qui couvre le Cantal sont fédérées par le réseau Mob’In. En général, les aides à la mobilité sont centrées sur l’obtention du permis de conduire et/ou l’acquisition d’une voiture. Toutefois, des accompagnements individualisés offrent la possibilité à ces publics de satisfaire leurs besoins grâce au covoiturage, au vélo ou aux transports publics.

Par le contexte législatif (article L.3133-1 du code des transports, décret du 20 août 2019), ce type de service doit être assuré par des associations à but non lucratif. Comme le montre le schéma ci-dessous, celles-ci mettent en relation des personnes en situation de précarité (bénéficiaire de la couverture maladie universelle, du revenu de solidarité active…) vivant en zone rurale, avec des conducteurs bénévoles assurant des trajets jusqu’à 100 kilomètres du domicile.

Reposant sur le principe associatif, la pérennité du financement et du vivier de conducteurs bénévoles de ce modèle TUS reste menacée.

Dans ce cadre, le rôle de la collectivité en charge de l’organisation des mobilités (Communauté de communes ou Région) est d’accompagner l’organisation de ce type de services via des aides financières ou encore la mise à disposition d’un local.

LE DÉVELOPPEMENT DE SOLUTIONS PAR LES COMMUNAUTÉS DE COMMUNES, NOUVELLEMENT AUTORITÉS ORGANISATRICES DES MOBILITÉS

Des communes ou des communautés de communes ont pu, ici ou là, développer des services de mobilité. Mais la Loi d’Orientation des Mobilités impose désormais à tous les territoires d’agir sur l’organisation des déplacements des personnes et des marchandises.

En effet, la loi vise la suppression des « zones blanches de la mobilité », ces zones non couvertes par une autorité organisatrice de mobilité, en accordant de nouvelles compétences aux communautés de communes ou par substitution à la Région, lorsque la communauté de communes fait le choix de ne pas se saisir de cette compétence. Les actions peuvent concerner aussi bien le développement de solutions de transports publics, comme la promotion de la « voiture autrement » (autopartage / covoiturage) ou encore encourager l’usage du vélo.

Les personnes éloignées de la mobilité (vieillissantes, précaires…) sont à ce jour les bénéficiaires privilégiés des actions portées par les communautés de communes. Dans certains cas, le service proposé ne se limite pas à une seule solution telle que le transport à la demande. L’efficacité de ce service repose sur le développement d’un bouquet de mobilités permettant d’apporter des réponses variées et adaptées, touchant potentiellement un public plus large.

LE RETOUR D’EXPÉRIENCE DE MOBIL’ARGONNE DANS LE GRAND-EST

Dans le cadre du bouquet de services Mobil’Argonne développé dans le département des Ardennes, il s’agit à la fois de proposer des services :

– de mobilité solidaire  : accès à la mobilité pour des personnes en insertion, transport à la demande, location de scooters ;

– de mobilité inversée : pour rapprocher les services de populations qui ont des difficultés à se déplacer ;

– visant au changement de comportement à travers des dispositifs d’animation autour du covoiturage, l’installation de bornes électriques, ou encore le déploiement de sites de télétravail.

Le retour d’expérience de Mobil’Argonne montre que les dispositifs à destination des publics éloignés de l’utilisation de la voiture connaissent un succès alors que les initiatives visant des publics plus larges, comme le covoiturage et le télétravail, n’ont pas toujours le succès escompté.

LE CONTEXTE ANTHROPOCÈNE APPELLE À REPENSER LES MOBILITÉS

L’indisponibilité des ressources fossiles et les effets subis des dérèglements climatique et écologique imposent d’amplifier les changements de comportement dans toutes nos mobilités. Dans les espaces de faible densité, l’enjeu est alors de sortir du « tout voiture » décliné sur l’unique mode de l’auto-solisme et de l’usage thermique.

La distance domicile-travail des personnes résidant dans des espaces de faible densité fait que la voiture gardera probablement, du moins dans l’avenir proche, un rôle structurant dans les mobilités pendulaires périphérie–centre. Mais il convient de repenser :

– son utilisation par des pratiques plus régulières du covoiturage ou un recours plus large aux transports collectifs  (tramway, bus et car à haut niveau de service, train) ;

– sa motorisation via l’électrification du parc.

Une part des déplacements en zones de faible densité se réalise en proximité. En effet, se rendre à l’école, dans les commerces de base (boulangerie, supérette…) et à des activités culturelles et sportives reste à l’échelle de la commune. Les modes actifs, marche et vélo, pourraient donc être plus utilisés.

D’ailleurs, historiquement, le vélo était assez présent dans le mix mobilité des territoires peu denses. Mais sa place s’est réduite durant les trente dernières années. En effet, la part modale du vélo était de l’ordre de 3,5% dans les espaces ruraux en 1994, quand elle était autour de 2% dans les villes et même moins de 1% à Paris. Actuellement, le vélo représente 2% des déplacements dans les espaces ruraux… alors qu’il connaît une redynamisation dans les grandes villes (4% dans les villes de plus de 100 000 habitants ; près de 6% à Paris).

Demain, vélo mécanique, vélo à assistance électrique et marche pourraient assurer une part conséquente des déplacements de proximité. Les freins à lever sont la mauvaise qualité des cheminements piétons, l’absence d’aménagements cyclables et les difficultés pour les petites communes à se doter de l’ingénierie technique et financière permettant de construire une politique globale en faveur des modes actifs.

DEMAIN, LA FIN DU « TOUT VOITURE » DANS LES ESPACES PEU DENSES ?

Faut-il en conclure que l’avenir des déplacements dans les territoires peu denses reposera de moins en moins sur la voiture solo ? Les distances à parcourir, la faible densité de population ou la difficulté à changer de culture de mobilité pourraient constituer des obstacles majeurs à la transformation.

Les réponses actuelles s’adressent principalement aux personnes qui n’ont pas un accès simple à la voiture et qui peuvent être éloignées de la mobilité. Mais au regard des enjeux de climat et d’énergie, la montée en puissance d’alternatives est indispensable pour que tous les automobilistes puissent penser leur mobilité autrement.

Il existe une combinaison de différents outils et dispositifs à adapter en fonction du contexte et des besoins pour transformer les mobilités en zones peu denses. Les agences d’urbanisme de la région Auvergne-Rhône-Alpes accompagnent les collectivités et capitalisent les enseignements au travers de publications sur les mobilités innovantes. Le Cerema propose une boîte à outils des mobilités en zone peu dense. Ces différents supports recensent des expériences réussies, qui peuvent se dupliquer dans des territoires aux contextes économiques, géographiques et sociaux similaires. Les solutions sont diverses : de l’autopartage au transport régulier, en passant par le vélo. Ce dernier est une solution prometteuse dans les espaces périurbains et ruraux.

La crise énergétique que nous connaissons en 2022 va-t-elle favoriser la mobilité vélo dans les espaces de faible densité ? Ce fut le cas de la pandémie Covid-19, qui a replacé le cyclisme au cœur des mobilités urbaines.

Webinaire – “Se déplacer dans les territoires périurbains et ruraux : quelles alternatives à la voiture solo et thermique ?” 20 Octobre 12h

La mobilité constitue un enjeu majeur de vitalité territoriale et d’inclusion sociale. Dans les espaces de plus faible densité, ruraux et périurbains, voire dans les quartiers excentrés et mal desservis par les transports en commun des villes, la voiture a longtemps constitué le véhicule incontournable.

Les crises auxquelles nous sommes confrontés – énergétique, climatique, écologique, économique – obligent à remettre en cause ce modèle mobilitaire et spatial dominant. Le sujet n’est pas nouveau : la loi d’orientation des mobilités a précisé les responsabilités des collectivités en la matière tout en promouvant des solutions alternatives à la voiture « thermique » et « solo » , moins coûteuses, émissives et polluantes, plus actives.

L’Agence d’urbanisme et de développement de Clermont Métropole vous invite à participer à un webinaire portant sur le déploiement de ces solutions de mobilités innovantes dans les territoires périurbains et ruraux : seront présentés et discutés par des spécialistes de la question, des résultats d’études récentes et retours d’expérience.

PROGRAMME :

L’animation du webinaire sera assurée par Sébastien Reilles, chargé d’études mobilités à l’AUDCM.

●  Introduction

●Les enjeux de la mobilité en zone rurale par Thomas BRAUD, chargé de mission écomobilité à la Plateforme Mobilité du Puy-de-Dôme

●La boîte à outils Mobilité en zones peu denses – Zoom sur le transport d’utilité sociale par Marc LAFRANCHI, chargé d’études stratégies et services de mobilité au Cerema Centre-Est

● Mobil’Argonne, un bouquet de solutions de mobilités par Karine ODIENNE, Directrice Générale Adjointe à la Communauté de communes Argonne Ardennaise et Arthur DELACROIX, chargé d’études Mobilités à l’Agence d’urbanisme, de développement et de prospective de la Région de Reims

●Rendre possible le développement du vélo en territoires peu denses par Romain LEGROS, chargé de mission au Club des villes et territoires cyclables et marchables

● Conclusion

Baignade en eaux naturelles, vers de nouveaux rapports humains-rivières?

La baignade en eaux naturelles, activité a priori banale et spontanée, révèle l’existence de tensions entre trois intérêts : l’adaptation nécessaire de nos activités humaines aux enjeux climatiques et écologiques, l’évolution des usages et comportements liés à l’eau, et les réglementations existantes, notamment celles qui limitent fortement la baignade. Dans un contexte d’étés de plus en plus chauds et d’engouement pour les loisirs de proximité en cadre naturel, les lacs, fleuves et rivières connaissent et connaîtront dans les prochaines années un regain de fréquentation. Dans le même temps, la préservation écologique des milieux est plus que jamais nécessaire, le tout encadré par des règlements à la fois restrictifs et complexes, hérités de situations passées. Comment s’articulent alors les intérêts et pratiques des baigneurs, pêcheurs, riverains, faune, flore, agriculteurs, professionnels de l’aménagement et autres politiques publiques ?

Loin d’être anodin, le sujet de la baignade en eaux naturelles interroge en fait non seulement les rapports entre humains et milieux naturels, dont les rivières, mais apparaît aussi comme un indicateur de l’état démocratique d’un territoire. A travers leur webinaire organisé le 22 septembre 2022, disponible en replay, les agences d’urbanisme de Clermont et de Tours ont plongé dans le sujet.

En trois parties (1),il s’est agi d’interroger la baignade au regard de contextes historique et culturel voire géopolitique. D’abord depuis le point de vue des fleuves européens, ensuite en passant par le cas des bords de Loire et de la fiction juridique du “Parlement de Loire” expérimentée à Tours. Enfin en revenant à la rivière Allier et à ses usagers, et en s’inspirant de l’exemple du Ciron dans les Landes. En perspective : proposer des pistes répondant aux enjeux décrits plus haut d’adaptation des comportements, pratiques et règlements au nouveau contexte climatique et écologique de l’eau. Nous en partageons ici un compte-rendu.

DE LA RIVIÈRE À LA PISCINE, ET INVERSEMENT

En France, les années 1970 marquent un tournant pour la pratique de la baignade. Jusque-là pratiquée de façon libre et spontanée, des événements et décisions ont peu à peu éloigné habitants et touristes des berges. La pollution de l’eau parfois, mais aussi des noyades accidentelles restées dans les mémoires ont incité les pouvoirs publics à multiplier les interdictions de baignade. Parallèlement, le programme “1000 piscines” est lancé, pour que les écoliers français apprennent à nager, non plus dans le milieu naturel mais dans de flambant neuves piscines dites “Tournesol” (2). Les rivières et fleuves perdent alors peu à peu leur fonction récréative. Pourtant, des passionnés continuent à pratiquer la nage en eaux libres et militent pour retrouver ce plaisir simple.

A partir de photographies, de cartes postales, d’extraits de journaux, de débats citoyens et d’autres formats, l’agence d’urbanisme de Tours, le POLAU (3) et leurs partenaires ont mené une enquête sur l’évolution de la culture de la baignade et sur les rapports entre la baignade et la Loire, y compris en adoptant le point de vue de sa biodiversité (le poisson silure, le grain de sable). Le récit ainsi construit vise aussi à proposer des solutions cohérentes avec les enjeux actuels, qui permettraient de revenir à la baignade en milieu naturel.

“TOUT CORPS HUMAIN PLONGÉ DANS L’EAU EST UN BON INDICATEUR DE L’ÉTAT ÉCOLOGIQUE, AFFECTIF, POLITIQUE ET DÉMOCRATIQUE DU MILIEU” (4)

A l’heure où crise énergétique et tensions sur la ressource en eau peuvent mettre à mal le modèle des piscines municipales, où le dérèglement climatique hausse les températures et multiplie les canicules, les populations riveraines des cours d’eau français revendiquent le droit de se baigner et de se rafraîchir à moindre coût. Localement, l’interdiction stricte de la baignade, par exemple en vigueur depuis 1975 pour la rivière Allier dans le Puy-de-Dôme, est remise en question. La baignade est pratiquée malgré l’interdiction, parfois sans conscience du potentiel danger ou de l’impact sur le vivant. Les enquêtes réalisées sur les plages de l’Allier en témoignent : selon les sites, entre un tiers et deux tiers des personnes rencontrées ne savent pas que la baignade est interdite dans la rivière et elles n’ont par ailleurs pas conscience d’être dans un milieu qui n’est pas géré par des humains mais dont l’équilibre est, au contraire, naturel.

L’interdiction de baignade a créé une rupture dans la connaissance des fleuves et rivières, de leur fonctionnement et des comportements adaptés (dont la nage) en milieux naturels, pour toute une génération. Plusieurs pistes sont possibles pour permettre une réappropriation par les habitants et visiteurs. Sur la Loire, recréer des écoles de nage dans le fleuve ou remettre en place des plages surveillées et organisées sont des idées avancées. Sur les berges de l’Allier, six sites pourraient accueillir une baignade aménagée et surveillée. À l’inverse, il est urgent de faire respecter l’interdiction de baignade sur trois sites à fort enjeu environnemental. Le long du Ciron, c’est aussi la sensibilité environnementale qui a guidé la partition du linéaire du cours d’eau en secteurs plus ou moins accessibles pour les loisirs et la baignade.

TOUS ET TOUTES DANS LE MÊME BAIN ?

La baignade soulève des questions complexes, au croisement du vivant et du droit, et révélatrices de l’état écologique et démocratique de nos milieux. Il ne s’agit ni d’autoriser la baignade à tout prix, ni de l’interdire à tout jamais, mais plutôt de réguler et d’encadrer collectivement l’usage des rivières pour la baignade, en prenant en compte la complexité des enjeux écologiques, sociaux, touristiques et de sécurité liés à ces milieux naturels. La baignade dans nos rivières est une question territoriale locale, pour laquelle les règlementations et recommandations à l’échelle du pays ou du bassin versant ne conviennent plus. Les associations et les collectivités commencent à se saisir de ce sujet, de nombreux acteurs différents doivent travailler ensemble, et il est complexe de créer une communauté autour de la baignade. Des « contrats de baignade » passés entre acteurs, habitants et rivières elles-mêmes sont par exemple une solution à envisager pour impliquer l’ensemble des parties prenantes.

Au-delà de la forme de cet engagement, le véritable enjeu reste bien de changer notre regard utilitariste sur la rivière, de ne plus la voir comme une ressource, mais comme un bien commun. Cet enjeu s’étend d’ailleurs plus globalement à nos rapports à l’eau, sujet de questionnements et de défis pour de nombreux acteurs locaux, sur lesquels l’agence d’urbanisme Clermont Métropole continuera à accompagner ses adhérents et partenaires.

Les squats dans le Puy-de-Dôme : cinq leviers pour améliorer la situation

UN BESOIN D’ÉVALUER L’AMPLEUR DU PHÉNOMÈNE

La situation relative aux squats et occupations illégales en général constitue un phénomène complexe. Il est propre à susciter un imaginaire dense de représentations négatives, connu essentiellement par la presse, dès lors qu’un évènement dramatique ou racoleur y survient (incendie, braquage…) ou par quelques évènements plus visibles, comme l’occupation de la place du 1er mai de 2018.

La réalité de la vie dans ces lieux où l’on trouve des familles contraintes d’opter pour cette solution d’abri est cependant bien différente de cet imaginaire. C’est pour mieux cerner et répondre à ces situations précaires que l’Agence d’urbanisme a mené un état des lieux des squats dans le département. Ce travail a été réalisé dans le cadre du plan quinquennal pour le « Logement d’abord » porté par le Conseil Départemental du Puy-de-Dôme et Clermont Auvergne Métropole en étroite collaboration avec les services de la Direction Départementale de l’Emploi, du Travail et des Solidarités.

Il a consisté à effectuer un recensement des squats et à proposer des solutions innovantes pour résoudre les difficultés des personnes y résidant. Cette mission s’est déroulée d’octobre 2021 à février 2022 et a mobilisé, Thomas Ott, à l’expertise reconnue pour ses expériences lyonnaises dans le domaine de l’habitat informel et de l’accès aux droits, notamment auprès de Médecins du Monde et de l’ALPIL.

DES SQUATS PLUTÔT DIFFUS, EN NOMBRE LIMITÉ, MAIS VARIÉS

Cette exploration a reposé sur la conduite d’entretiens auprès des acteurs qui travaillent dans le domaine de l’action sociale ou de personnes sans abri. L’appréhension globale de la situation requérait cette écoute des différents acteurs dont chacun ne dispose que d’une connaissance fragmentaire des squats du territoire.

La première leçon à en retenir est le caractère diffus du phénomène. Estimé autour de 200 à 500 ménages, le nombre de situations identifiées est relativement faible, ce qui laisse penser que trouver des solutions pour sortir l’ensemble des personnes dans ces situations précaires est possible à envisager. Cependant, la diversité des situations représente un obstacle à la saisie du phénomène ainsi qu’à l’invention de solution.

En fait de squat, le département du Puy-de-Dôme se caractérise par une diversité de situation d’habitat refuge tel que le définit la Fondation Abbé Pierre. Chaque situation étant particulière, elle nécessiterait un accompagnement et des interventions ad hoc, ce qui interroge sur la lourdeur des dispositifs, notamment en termes d’accompagnement, à déployer pour répondre aux besoins des familles concernées. Les exemples rencontrés touchent aussi bien des squats d’habitation dans des logements ou locaux abandonnés que le cas des gens du voyage notamment des familles sédentarisées sur des aires d’accueil vétustes, des abris de fortune divers et des formes d’habitat non conforme (véhicule, cabane, grotte…).

TROIS PROBLÉMATIQUES DISTINCTES SUR LE DÉPARTEMENT

Bien plus que le nombre de situations, ce qui pose problème est bien l’indignité des situations de vie et les nombreux autres besoins non satisfaits qui engendrent celui de recourir à l’habitat refuge : accès aux droits, à l’éducation, à l’emploi, problématiques en santé physique et mentale, accès aux services de base et à l’hygiène…

Parmi les phénomènes repérés, une typologie se dégage. Le premier cas de figure est urbain et touche principalement des personnes dites « sans droits ni titres » installées dans des locaux impropres à l’habitation, particulièrement dans la métropole clermontoise. Le second, plus dispersé dans le département se caractérise par des cas complexes sporadiques de ruptures de parcours, d’isolement qui peuvent s’entrecroiser avec des problématiques de qualité du logement (cabanisation, occupation de foncier non constructible…). Enfin, la dernière problématique est spécifique à l’accueil des gens du voyage. Sur un croissant qui part du Pays de Saint Eloy jusque Billom Communauté en passant par la métropole Clermontoise, les campements illégaux, l’errance, les occupations de terrains privés sont multiples.

CINQ POINTS D’ACTION PAR LESQUELS COMMENCER

L’absence d’acteur spécialisé, le faible nombre d’acteur pratiquant l’aller-vers, le niveau de compétence faible des acteurs sur le volet juridique constituent autant de freins dans le département du Puy-de-Dôme à une action de réduction du recours à l’habitat refuge comme palliatif à une difficulté de logement. Le constat principal est celui d’une absence de réponse construite.

Des propositions pour initier la construction d’une réponse ont été esquissées. A partir d’une commande publique formulée et partagée, l’orientation et la coordination d’une action systématique d’aller-vers ainsi que le tissage d’un réseau de partenaires opérationnels proches du terrain, susceptible de produire une observation des besoins des personnes en squat, pourraient contribuer à une réduction rapide des situations d’habitat indigne. La construction d’une approche en droit, le renforcement de l’information sur les procédures, décisions et projets en cours ainsi que des actions de sécurisation de certains sites viendraient compléter ces dispositifs. Le contexte actuel de partenariats institutionnels dans le cadre du « Logement d’abord », de la révision du Plan Départemental d’Action pour le Logement et l’Hébergement des Personnes Défavorisées (PDALHPD) ainsi que de celle du Schéma Départemental d’Accueil des Gens du Voyage (SDAGV) constituent des opportunités favorables à la formulation explicite de cette commande.

Quel habitat pour les seniors de Riom Limagne et Volcans ?

Consciente des enjeux à venir de vieillissement de la population et des nouveaux modes de vie qui l’accompagnent, la communauté d’agglomération de Riom Limagne et Volcans (RLV), a confié à l’Agence d’urbanisme une étude sur l’habitat des seniors à l’échelle de son territoire. Celle-ci, menée de septembre 2021 à septembre 2022, s’est déroulée en trois phases (état des lieux et analyses des conditions d’habitat des seniors ; perspectives et positionnement sur le parcours résidentiel des seniors ; approche sociologique sur les attentes, freins et besoins des seniors). Elle dresse un portrait des ménages de plus de 60 ans de Riom Limagne et Volcans et aboutit à des pistes d’actions opérationnelles permettant de mieux anticiper le vieillissement de sa population. Plus largement, cette étude est l’occasion de mettre en avant les défis pour les territoires face au vieillissement annoncé de la population dans les années à venir et propose des solutions d’habitat adaptées à différents types de seniors qui peuvent être sources d’inspirations et d’enseignements pour d’autres territoires.

ADAPTER L’HABITAT AU VIEILLISSEMENT DÉMOGRAPHIQUE : UN ENJEU POUR DEMAIN

D’ici 2050, la part des seniors dans la population de Riom Limagne et Volcans va s’accroître, passant de 27 % en 2020 à 31 % selon les projections de l’INSEE. Ce phénomène, sera également observable aux échelles : régionale (de 26 % à 31 % en AuRA) et nationale (de 26 % à 33 %). L’arrivée des dernières générations de baby-boomers dans la soixantaine explique en grande partie ce phénomène.

À Riom Limagne et Volcans comme ailleurs, l’avancement dans le grand âge s’accompagne d’une perte progressive d’autonomie. Les premiers signes de fragilité apparaissent en moyenne vers 75 ans, rendant difficile l’exécution des tâches du quotidien au sein du domicile (cuisiner, se vêtir, se laver…), mais aussi de son environnement proche (faire ses courses, se rendre à des rendez-vous…).

La croissance démographique des séniors va accroitre la dépendance et concernera l’ensemble des territoires. En France, 2 millions de personnes devraient être bénéficiaires de l’Aide Personnalisée d’Autonomie (APA) en 2040 contre 1,3 million fin 2018.

Les seniors actuels et les générations à venir sont de plus en plus enclins à vieillir à domicile. Il s’agit dans la majorité des cas d’une maison individuelle acquise au cours de leur vie et parfois peu adaptée à la perte d’autonomie (étage, baignoire, grand jardin difficile d’entretien…). Le modèle classique de l’EHPAD séduit de moins en moins et devient souvent le dernier recours en cas de forte perte d’autonomie. L’âge d’entrée dans ces structures est d’ailleurs de plus en plus tardif (85 ans et 2 mois en 2015 contre 84 ans et 5 mois en 2011).

Face à l’accroissement massif de la population senior et de la dépendance, les territoires mettent en place des solutions d’habitat adaptées et d’accompagnements, entre le tout domicile et le tout médical, permettant de préserver au mieux l’autonomie et de lutter contre l’isolement.

PERMETTRE À CHAQUE SENIOR DE CHOISIR SON PARCOURS RÉSIDENTIEL

Les seniors constituent une population très hétérogène. De manière générale, plus les seniors avancent en âge, plus ils sont confrontés à l’isolement, à une diminution de leurs ressources et ont tendance à être de plus en plus réticents à l’idée de déménager. D’autre part, selon le contexte territorial, les problématiques liées à l’adaptation des logements des seniors sont différentes. Dans le cas de RLV, plusieurs profils de seniors peuvent être identifiés suivant les communes :

  • Les communes urbaines accueillent une proportion importante de personnes âgées vivant seules et avec peu de ressources. Ces communes concentrent les commerces, services et équipements, aussi l’enjeu sera d’y développer une offre de logements adaptés à la perte d’autonomie qui soit abordable.
  • Dans les communes périurbaines, les seniors sont relativement aisés, mais résident dans de grandes maisons peu adaptées à la cellule familiale et à leur mode de vie actuel. L’enjeu sera davantage d’anticiper l’adaptation de leur logement et/ou de favoriser une mobilité résidentielle vers des solutions de logements en adéquation avec leurs nouveaux besoins.
  • Enfin, dans les communes rurales, les personnes âgées sont plutôt modestes et occupent des logements anciens, énergivores, nécessitant souvent de lourds travaux qui viennent s’ajouter à ceux d’adaptation du logement à la perte d’autonomie et qui peuvent s’avérer difficiles à financer.

Les besoins et attentes des seniors quant à leur logement sont multiples : les solutions d’habitat mises en œuvre doivent être diversifiées pour permettre à chaque personne âgée de choisir son parcours résidentiel. Plusieurs solutions peuvent être envisagées pour favoriser le maintien à domicile des seniors. Il peut prendre différentes formes : il peut s’agir d’adapter son domicile historique à la perte d’autonomie lorsque ceci est possible ou de déménager vers une solution d’habitat adapté. En effet, vieillir à domicile ne signifie pas forcément vieillir dans son domicile familial.

LES AIDES ET POSSIBILITÉS DE CHOIX RÉSIDENTIELS DES SENIORS

Pour adapter son logement actuel, différentes aides peuvent être sollicitées par les ménages modestes pour financer les travaux : dispositifs Habiter Mieux pour la rénovation énergétique et Habiter Facile pour l’adaptation du logement au vieillissement ou à la perte d’autonomie mis en place par l’ANAH, ou encore des dispositifs mis en place par les collectivités que sont les OPAH-RU (Opération Programmée d’Amélioration de l’Habitat Renouvellement Urbain) ou les PIG (Programme d’Intérêt Général). Pour autant, l’un des problèmes majeurs pour permettre le recours à ces aides est souvent la méconnaissance de ces dispositifs par les publics concernés.

En terme d’offre nouvelle, l’offre de logements spécifique aux seniors s’est fortement développée ces dernières années.

Notamment les résidences services privées connaissent un essor important. Sur le territoire de RLV, deux résidences se sont implantées en 2021 et d’autres projets de ce type sont en cours. Si cette solution permet de répondre aux besoins d’une partie de la population seniors, elle ne peut constituer la seule solution développée, les coûts y sont souvent élevés et accessibles qu’à une petite frange de la population.

En ce sens, les solutions d’habitat adapté développées par les bailleurs sociaux constituent une forme d’habitat complémentaire intéressante à destination des seniors modestes, aujourd’hui encore inexplorées sur le territoire de RLV. Les logements proposés dans ces résidences affichent des loyers abordables, sont adaptés à la perte d’autonomie, et bénéficient de services (activités, présence quotidienne…).

D’autres solutions d’habitat plus ponctuelles à destination des seniors se sont également développées récemment : l’habitat intergénérationnel, lequel peut prendre plusieurs formes (cohabitation entre un étudiant ou jeune actif et un senior au domicile de ce dernier ; habitat participatif ; résidence intergénérationnelle) ou encore des formes d’habitat en petite communauté (collocation seniors portée par une structure privée ou associative ; accueil familial groupé).

Au vu de l’offre actuelle d’habitat à destination des seniors sur le territoire de RLV et du profil des personnes âgées, il paraît essentiel de diversifier l’offre existante et d’y créer une offre abordable répondant aux besoins d’une majorité des aînés. Pour autant, les logements en eux-mêmes ne sauraient suffire à eux seuls pour répondre à la problématique de l’habitat senior.

ACCOMPAGNER LES SENIORS VERS LES SOLUTIONS D’HABITAT ADAPTÉ

Freins psychologiques, limitation de la mobilité, dévalorisation du vieillissement… sont autant de facteurs qui peuvent restreindre les seniors dans leur capacité à se maintenir à leur domicile historique ou à envisager une transition vers une solution d’habitat adapté à la perte d’autonomie. Aussi, il paraît nécessaire d’accompagner les seniors dans leur maintien à domicile, au-delà d’une simple intervention sur l’offre de logements.

Cet accompagnement passe par des solutions permettant de favoriser la transition entre l’ancien et le nouveau logement adapté, le déménagement en lui-même au travers des coûts psychologiques et financiers, étant souvent perçu par la personne âgée comme une épreuve et constitue donc un frein à la mobilité résidentielle. Des structures (entreprises ou associations) proposent ainsi une assistance tout au long du processus de déménagement pour le vivre plus sereinement.

L’accompagnement au maintien à domicile passe aussi par le fait de favoriser la mobilité des seniors. En effet, bien que leur logement soit adapté à la perte d’autonomie, ceux-ci peuvent s’en retrouver captif, faute de pouvoir se déplacer en dehors de celui-ci. Mettre en œuvre des solutions de mobilité en porte à porte (transport à la demande, réseau de conducteurs bénévoles pour emmener des personnes âgées lors de courts trajets) permettrait de favoriser leur autonomie du quotidien (accès à des commerces et services) et la préservation de liens sociaux.

Enfin, accompagner les seniors vers des solutions d’habitat adapté passe aussi par une valorisation du vieillissement dans les consciences collectives. Celui-ci est encore trop souvent stéréotypé alors qu’il représente un vecteur d’opportunités et de dynamisme positif pour un territoire. Cette valorisation peut passer à la fois par le positionnement de la collectivité dans une démarche visant à faire du bien vieillir une clé d’attractivité du territoire, à l’image de la démarche Villes amies des aînés, mais peut aussi passer par une communication et une valorisation du vieillissement. Ceci permettant à la fois aux seniors de mieux connaître les services, aides, animations auxquels ils ont droit, mais aussi plus largement de faire évoluer l’image du vieillissement dans l’ensemble de la population. Ce dernier point est essentiel pour mieux faire connaître et mettre en avant les métiers et savoir-faire liés au vieillissement (silver économie).

TESTER ET ADAPTER LES SOLUTIONS AUX ATTENTES ET BESOINS DES SENIORS

Une fois les solutions d’habitat et d’accompagnement identifiées, une enquête sociologique a été menée auprès d’une soixantaine de seniors (appui sur un prestataire extérieur) afin de confronter ces propositions avec les besoins et attentes des seniors en matière d’habitat, et de tester leur acceptabilité.

Sans surprise la majorité des seniors interrogés souhaitent se maintenir à domicile le plus longtemps possible. Seulement la moitié des seniors rapporte avoir réfléchi à l’avancée dans l’âge. Parmi ceux qui se projettent, les 2/3 voient leur avenir dans leur logement actuel. Le logement dans lequel ils se sont investis que ce soit sur le plan financier, affectif ou temporel se caractérise par un attachement fort.

Pour autant l’anticipation de l’avenir n’est pas exclue. Une partie non négligeable d’entre eux a déjà engagé ou compte lancer des travaux d’adaptation du logement à la perte d’autonomie. Les résultats du PIG en témoignent avec un taux de réalisation des objectifs sur le volet adaptation de +125%.

Parmi les 4 solutions d’habitat testées auprès du panel de seniors (l’habitat à loyer modéré, la résidence services senior, l’habitat intergénérationnel et l’accueil en colocation) les plus plébiscitées sont l’habitat à loyer abordable et l’habitat intergénérationnel. Ils recherchent en particulier le lien et le soutien social tout en maintenant une certaine indépendance et avec une garantie de sécurité (gardien/voisins). La question financière est également très présente.

Concernant les dispositifs d’accompagnement mis en œuvre par la collectivité en matière d’amélioration d’habitat et de mobilité, les seniors interrogés disent mal les connaitre et peu les utiliser. Plusieurs explications à cela : une communication insuffisante (notamment papier), des démarches trop complexes, souvent dématérialisées, ou des seuils de revenus trop élevés.

Ainsi pour conclure, les seniors suggèrent plusieurs souhaits ou propositions :

  • ●  Être accompagné dans les solutions pour concevoir un logement adapté (aide à la réflexion/conception, fascicule sur les aides financières) ;
  • ●  Être sensibilisé à l’avancée dans l’âge dès le départ à la retraite (comment bien vieillir, rencontrer des personnes, trouver des informations) ;
  • ●  Participer aux échanges et débats avec la collectivité (rencontres individuelles sur les aides existantes, conférences thématiques, témoignages de seniors, visites d’habitat).

PRENDRE EN COMPTE LES CARACTÉRISTIQUES TERRITORIALES

La conception d’une politique d’habitat senior requiert une approche élargie qui ne se cantonne pas à la question du logement. Les caractéristiques de l’environnement dans lequel se situe le logement conditionnent grandement la capacité d’une personne âgée à vieillir à domicile. Cet environnement doit être en mesure de lui fournir les conditions propices à la préservation de l’autonomie et du lien social. La localisation est donc un facteur clé de la réussite d’une politique d’habitat à destination des seniors.

La personne âgée doit pouvoir disposer dans son environnement proche des services, commerces et équipements de proximité dont elle a besoin de manière à y accéder à pied en toute sécurité ou en transports en commun adaptés. En outre, cet environnement doit lui permettre d’être intégrée socialement. Ceci passe aussi bien par la présence d’actions permettant de préserver le lien social (lieu de rencontre, lien entre les générations) que la possibilité d’accéder aux informations sur les dispositifs existants d’accompagnement et de pouvoir recourir à des services d’aides à la personne.

Tous les territoires n’étant pas égaux en termes de services, commerces, offre de santé et sociale, transports et déplacements, équipements de sports, loisirs et culture, certains apparaissent plus favorables au vieillissement que d’autres. Un premier travail d’identification des communes favorables au vieillissement de RLV a été mené dans le cadre de l’étude. Celui-ci, est une première catégorisation, basée uniquement sur des statistiques et nécessitera d’être approfondi avec les élus et acteurs du territoire. Pour autant, il permet d’identifier des solutions d’habitat plus adaptées à certaines communes que d’autres au regard de leurs caractéristiques : être vigilant à l’adéquation des solutions d’habitat envisagées avec les besoins du territoire est essentiel.

Réunion du club PLUi – Auvergne-Rhône-Alpes à Lyon le 29 Septembre

CLUB PLUI AUVERGNE-RHÔNE-ALPES
LE 29 SEPTEMBRE DE 9H30 À 16H
À LYON – À L’HÔTEL CHARLEMAGNE (PERRACHE)

« Nous pensons volontiers que la santé est une affaire de patrimoine génétique et de médecine.

Mais ces deux critères ne contribuent à notre santé que pour un tiers. Le reste est sous l’influence de notre cadre de vie, qui est le produit des lois, des plans d’urbanisme et des modes de vie. La santé n’est donc pas tant une question individuelle que collective. »

Extrait de « Comment allons nous ? », Fondation AIA

En 2022, le Club PLUi Auvergne-Rhône-Alpes, piloté par l’État et accompagné des agences
d’urbanisme va prendre soin de vous et propose de vous retrouver pour échanger sur le thème
de la santé et du bien être par le prisme de l’urbanisme. Cette journée est à destination des élus comme des techniciens des collectivités.

PROGRAMME :

Il vous sera demandé à votre arrivée de vous inscrire dans deux des trois ateliers proposés l’après-midi. Matinée

9h30 – Accueil café

Introduction de la journée :
M. Xavier AERTS, Directeur DDT73 M. Frédéric PONTOIRE , Directeur Agence d’urbanisme de la région grenobloise
M. Georges KÉPÉNÉKIAN, ancien Maire de Lyon

Urbanisme favorable à la santé, de quoi parle-t-on ? (ARS)
M. Marc MAISONNY – Directeur délégué prévention et protection de la santé – ARS ARA, Direction de la santé publique Mme Valérie PARRON – Pilote des Positions sanitaires et de l’Urbanisme favorable à la santé – ARS ARA, Pôle régional Santé-environnement M. Julien NEASTA – Responsable du pôle Santé-environnement – ARS-DD26

Urbanisme favorable à la santé et PLUi : quels outils mobilisables, quelles démarches mettre en œuvre ?
Mme Claire Marie ROUCHOUSE – chargée d’études Santé, démographie et enseignement supérieur – Epures M. Damien SAULNIER – chargé d’études Environnement et santé – Urbalyon

Leviers et outils de l’urbanisme favorable à la santé (UrbA4)

Table ronde Mme Bérangère BOUVIER – Directrice générale Auvergne Rhône Alpes de Bouygues immobilier M. Dominique PARET – Directeur général Cité Service Mme Mathilde LOURMET – Responsable de l’opération, SPL CAP METROPOLE – projet écoquartier Novaciéries de StChamond M. Vincent MALFÈRE – Directeur général de la SERL, probablement accompagné de Camille Fiorucci, cheffe de projet pour la ZAC de la Saulaie M. Jérémy CAMUS – VP de la Métropole de Lyon à l’agriculture, alimentation et résilience du territoire

Repas offert sur place

Après-midi (Il vous sera demandé à votre arrivée de vous inscrire dans deux des trois ateliers proposés.)

Atelier 1 : L’urbanisme aux abords des voiries bruyantes et polluantes Mme Claire Marie ROUCHOUSE – chargée d’études « santé, démographie et enseignement supérieur » – Epures M. Damien SAULNIER – chargé d’études « environnement et santé » – Urbalyon 

Atelier 2 : Pour des lieux de vie favorables à la santé : quels leviers de la planification à l’opérationnel ? (Zoom sur les expérimentations PRSE3 à La Mure – 38) Mme Olga BRAOUDAKIS – chargée de mission Territoires et référente Santé – Agence d’urbanisme de la région grenobloise

Atelier 3 : Doctrines départementales : Eau-Assainissement (73) / dire de l’État et démarches planification-santé (Ain)

Webinaire – La baignade dans la Loire et l’Allier, quels liens créer entre humains et rivières?

Les fleuves et les rivières sont des milieux écologiques vivants, foisonnants et fragiles, sources de dangers, mais également espaces de loisirs et de développements touristiques. Après un été de sècheresse, leur fréquentation soulève de nombreuses questions, notamment lorsqu’est abordée le sujet de la baignade et du rafraichissement dans leurs eaux.

Autorisée ou interdite, pourquoi la baignade en eau naturelle devient-elle un sujet d’actualité ? Comment cette pratique se réinvente-elle ici et ailleurs ? Faut-il mieux accompagner, voire encadrer les pratiques existantes ? Comment réapprendre à connaitre nos rivières ? Comment concilier développement touristique et respect du milieu naturel ?

L’agence d’Urbanisme de l’agglomération de Tours et l’agence d’urbanisme et de développement Clermont Métropole vous proposent de discuter de ces questions au cours d’un webinaire, regroupant partages d’expériences et conclusions des travaux réalisés sur la baignade dans la Loire et son affluent, l’Allier.

Une co-organisation de l’Agence d’urbanisme et de développement Clermont Métropole et de l’Agence d’Urbanisme de l’Agglomération de Tours

WEBINAIRE : Jeudi 22 septembre 2022 de 12h00 à 13h30

PROGRAMME :

Introduction par Christel GRIFFOUL, Directrice d’études à l’Agence d’urbanisme et de développement Clermont Métropole

La baignade en rivière : où en est-on en Europe ? par Roberto EPPLE, président et fondateur d’European Rivers Network (ERN), président et co-fondateur de SOS Loire Vivante

Enquête sur les conditions d’un renouveau de la baignade en Loire par Jérôme BARATIER et Bénédicte MÉTAIS de l’Agence d’Urbanisme de l’Agglomération de Tours

Comment faire de la réparation socio-environnementale un déterminant du développement résidentiel et touristique des territoires ? Comment concilier développement touristique et respect du milieu naturel ?
– Le cas de l’Allier : retour sur les enquêtes et la méconnaissance du milieu par les baigneurs, et propositions de sites de baignade autorisée par Stéphanie TERRISSE, Agence d’urbanisme et de développement Clermont Métropole
– Retours d’expériences et bonnes pratiques de tourisme en rivière par David PAQUET, Cabinet Alliances (Consultant en Développement Touristique)

Conclusion par Jérôme BARATIER, Directeur de l’Agence d’urbanisme de Tours

Comprendre les freins au covoiturage dans le Puy-de-Dôme en trois questions

 

Dans un contexte de hausse des prix des carburants, le quotidien La Montagne a proposé une série d’articles sur le regain du covoiturage. L’interview que Sébastien Reilles a accordée à Rémi Bayol, portait sur l’analyse des chiffres de l’Observatoire national du covoiturage.

Deux idées principales ont été relayées :
– cet observatoire recense le covoiturage qui transite via des plateformes (Klaxit, Mov’ici…) et qu’il ne permet pas d’avoir une vision sur le covoiturage informel (covoiturage entre amis) ;
– la dynamique de certains territoires est liée à un subventionnement des trajets en covoiturage, avec en général un effondrement des pratiques dès que les contributions publiques cessent.

Le nombre de Puydômois pratiquant le covoiturage augmente depuis le début de l’année. Pourtant, cette pratique peine à s’implanter durablement dans les pratiques quotidiennes. Explications.
Malgré le développement du covoiturage dans la métropole clermontoise, la pratique solitaire de la conduite y reste la norme. Comment comprendre cela ?

Éléments de réponse avec Sébastien Reilles, chargé d’études mobilités à l’Agence d’urbanisme et de développement Clermont-Métropole.

D’après l’Observatoire national du covoiturage au quotidien, le covoiturage est peu développé dans le Puy-de-dôme. Comment expliquer cela ?

Les chiffres de l’Observatoire sont basés sur les données fournies par les plateformes, comme Klaxit, BlaBlaCar Daily, Karos. Donc, par exemple, deux amis qui se donnent rendez-vous pour se rendre à un concert au Zénith de Cournon d’Auvergne ne sont pas comptabilisés. Le ministère des Transports estime que l’observatoire recense entre 15 et 20 % des trajets en covoiturage sur tout le territoire. Cela étant dit, Clermont et le Puy-de-dôme ne sont en effet pas les territoires où il y a le plus de preuves de covoiturage. Cela s’explique par une multitude de facteurs. Tout d’abord, le fait que certains axes – comme Vichy/Clermont – sont bien desservis par les trains. Pour les axes moins bien reliés, les collectivités, les entreprises locales et les plateformes de covoiturages n’incitent pas encore assez les usagers.

La Métropole expérimente en ce moment le covoiturage gratuit. Cela peut-il permettre d’inciter les automobilistes ?

Ces solutions ont été testées à Rouen et en Île-de-France avec de bons résultats. Le problème est que ça marche tant qu’on subventionne. Le jour où la Région Île-de-France a arrêté d’offrir les trajets, le trafic de covoiturage s’est écroulé de 95 %. De plus, il ne faut pas que ça pousse des gens à covoiturer pour faire de petits trajets qui peuvent être effectués à vélo ou en transport en commun.

Comment généraliser l’autopartage dans le département ?

Il faut sensibiliser les entreprises et les employés à cette question. En France, entre 75 et 80 % de l’accès au travail se fait en voiture. Les incitations financières mises en place par l’État depuis quelques années sont également importantes. La hausse du prix de l’essence et l’apaisement de la situation sanitaire ont stimulé le covoiturage. Mais si la vague de Covid-19 se confirme, je ne sais pas si la dynamique va perdurer.