Les agences d’urbanisme peuvent-elles continuer à s’ignorer comme acteurs culturels ?

Un article de Stéphane Cordobes, rédigé à partir de son intervention publique du 2 avril 2025 lors de la Rencontre POPSU Métropoles et POPSU Transitions à Clermont-Ferrand. La séquence intitulée « Quelles cultures pour s’adapter au changement global et recomposer nos territoires de vie ? » était animée par Laurent Lelli, directeur de la plateforme clermontoise de POPSU Transitions.

D’une question incongrue au dépassement d’un malentendu

« Une agence d’urbanisme peut-elle se prendre pour un acteur culturel ? » La question, posée lors d’une rencontre publique réunissant principalement des professionnels du secteur culturel, peut surprendre. Elle trahit un étonnement, voire une gêne : que ferait donc un urbaniste — perçu avant tout comme technicien ou planificateur, un agent de la ville et du territoire — dans une sphère peuplée d’artistes, de programmateurs ou de médiateurs ? Pour y répondre, il faut d’abord dépasser un double malentendu.

D’un côté, les professionnels de l’urbanisme ont souvent du mal à décrire et légitimer leur pratique autrement qu’à travers leur expertise technique — normative, réglementaire, fonctionnelle. Ils peinent à reconnaître que ce qu’ils produisent touche aussi à l’imaginaire, au sensible, à la manière dont les gens habitent tout simplement le monde. De l’autre, les acteurs culturels, en acceptant une définition de la culture centrée sur les arts et la création « libre et désintéressée », peinent à reconnaître comme « pairs » ceux qui façonnent, dans un cadre utilitaire assumé, les espaces habités — autrement dit, ceux qui agissent sur les espaces et les modes de vie, les relations de tout ce qui les compose. Ce malentendu mérite d’être pris au sérieux — non pour dénoncer ou défendre des places et des statuts légitimes, mais pour interroger ensemble cette ignorance réciproque des “faire territoire” et “faire culture” qui, bien qu’installés, semblent aujourd’hui dépassés.

Ce que fait une agence d’urbanisme

Revenons à l’agence d’urbanisme. On ne saurait la réduire à un simple bureau d’études techniques, produisant des plans ou des rapports. Ancrée dans un territoire, elle coproduit avec des collectivités, chercheurs, associations et habitants, autrement dit une communauté située d’acteurs, une pluralité de savoirs : des chiffres et données, bien sûr, mais aussi des récits, des représentations, des imaginaires instituants, des intentions partagées, des expériences d’édification collective. Elle intervient sur les façons d’habiter un lieu, sur les modes de cohabitation, sur les formes de vie ; autrement dit, elle contribue à façonner un ensemble de rapports au monde, caractéristiques d’un territoire et de sa culture.

Elle n’est donc pas extérieure à la culture : au contraire, elle contribue à fabriquer les conditions politiques, pratiques, sensibles et symboliques de la vie en commun. Si l’on s’appuie sur la définition large de la culture proposée par l’UNESCO — un ensemble de traits spirituels, matériels, intellectuels et affectifs qui caractérisent un groupe social — il devient évident qu’une agence d’urbanisme est un acteur culturel à part entière. Elle n’a pas pour objet principal la production artistique — encore que les dimensions architecturales et paysagères de la fabrique urbaine avec laquelle elle compose obligeraient à en discuter — mais elle agit sur un autre plan, tout aussi culturel : par emprunt à Jacques Rancière, celui du partage du sensible propre à chaque territoire. En rendant possible, collectivement, l’édification de mondes habitables, elle induit une action culturelle qui dépasse l’expertise technique : de fait, elle mobilise à la fois des dimensions sensibles, imaginatives, symboliques, pratiques, politiques et techniques.

Une fonction culturelle invisibilisée

Cette « évidence » est pourtant difficile à voir et à admettre, car la culture elle-même s’est enfermée dans un cadre qui la dépolitise, la spécialise et l’isole. Le régime culturel moderne et le projet politique qui l’accueille ont forgé une vision du monde fondée sur sa réification, sa segmentation et sa marchandisation. Dans cette perspective, la culture ne désigne plus des rapports au monde — ou plus justement, des régimes culturels situés qui se traduisent en agencements spécifiques de rapports au monde — mais devient un levier de développement économique, un outil d’attractivité territoriale, un service récréatif et éducatif, une fiction identitaire rassurante, parfois un outil d’émancipation individuelle, souvent un champ d’activité replié sur lui-même, centré sur sa propre finalité : l’art pour l’art, la culture pour la culture.

Ainsi conçue, la culture s’inscrit dans un cadre qui érige la création en œuvres, donc en choses, spécialise l’activité dans un champ autonome avec ses objets, ses experts, ses lieux, ses publics, et valorise sa production dans une logique de marché. On est alors bien loin du geste culturel premier et commun d’habitation du monde.

Dans ce système, ce que produit une agence d’urbanisme — des savoirs, des agencements de milieux, des partages du sensible, des imaginaires instituants, des pratiques habitantes, etc. — n’est pas identifié comme « culturel », car cela échappe au régime culturel légitime. Elle est perçue comme un rouage technique d’un autre domaine d’activités moderne, l’aménagement et l’urbanisme, et non comme une force d’expérimentation ou d’invention de nouveaux rapports au monde. Il est sans doute temps de rouvrir ce cadre et de l’interroger sérieusement.

Le tournant anthropocène et l’invitation à reculturaliser le monde

Pourquoi ? Parce que l’Anthropocène, entendu comme une ère marquée par les effets délétères du projet d’exploitation moderne de la planète sur nos capacités de vie, bouleverse notre présence au monde. Il fait éclater les séparations entre nature et culture, science et politique, production et création. Il nous oblige à repenser en profondeur nos manières de faire territoire et nos modes d’habitation de la Terre. Et cette tâche est d’abord culturelle.

Ce que nous appelons « transition écologique » apparaît dans cette perspective moins comme un enjeu technologique que comme un dilemme fondamentalement culturel, qui plus est, à fort potentiel conflictuel : un affrontement entre récits du monde, entre formes de vie, entre manières de faire société. Il met d’ailleurs déjà en tension ceux qui veulent poursuivre le projet moderne déconnecté des limites planétaires, et ceux qui cherchent à inventer d’autres façons de vivre et d’habiter. La culture ne peut rester à l’écart de ce conflit ; redéfinie ainsi, elle se trouve au cœur du politique — en tant que fabrique de sens, de valeurs, de représentations, de collectifs, de rapports au monde.

Vers une politique culturelle anthropocène

Imaginons comme admises ces hypothèses. Que pourrait être une politique culturelle à la hauteur de ce défi ? Certainement pas une politique de la prescription ou de l’enchantement forcé. L’attente du « grand récit positif de la transition » relève du mythe : non seulement il masque les obstacles matériels réels aux transformations à engager — notamment la redistribution des richesses et des investissements qu’elles impliquent — mais il tend aussi vers ce qui relève de la propagande. Ce dont nous avons besoin, ce n’est pas un récit qui s’imposerait à tous rendant acceptable ce qui, sans changer de point de vue, d’attachements et de partages, ne le sera pas. Ce n’est pas davantage une idéologie totalitaire masquée sous les atours séduisants d’un storytelling artistique.

Non, ce qui semble nécessaire pour faire face à la situation et convoquer la force agissante de la culture, c’est un espace favorable à l’émergence de multiples récits, de micro-devenirs originaux, de scènes de création et d’expérimentation de nouveaux rapports au monde, à la fois émancipateurs et communs, de nouvelles fabriques habitantes.

On peut convoquer ici Hannah Arendt et sa conception de la politique : non pas la prise du pouvoir, son exercice ou la gestion des affaires publiques, mais l’assurance d’un espace commun de visibilité et de parole, de diversité et de liberté — un espace de co-présence et de création collective et individuelle, où s’inventent et se mettent en œuvre les conditions communes d’habitations possibles du monde. Une politique culturelle de l’Anthropocène pourrait être cela : l’installation pérenne d’un espace commun où s’élaborent, se discutent, s’expérimentent, se vivent de nouveaux rapports au monde, se créent de nouveaux agencements territoriaux. Une politique favorable au renouvellement de formes situées d’habitation partagées et sensibles. Une politique qui ne chercherait pas à imposer l’acceptation des transitions, mais à offrir les conditions culturelles favorables au jaillissement d’autres « habiter » possibles, faisant tenir ensemble de manières plus justes et viables humains et non-humains compris.

Pour des agences culturelles d’urbanisme

Reconnaître l’agence d’urbanisme comme un acteur culturel, ce n’est donc pas élargir à la marge le périmètre de la culture. C’est réinterroger ce qu’elle est, dans un moment où la condition terrestre nous oblige à réarticuler sensibilités, imaginaires, savoirs et actions. C’est ouvrir la possibilité d’une politique culturelle qui ne se contente plus de gérer la création ou de patrimonialiser le passé, mais qui contribue activement à la fabrique de nos futurs mondes communs.

Ne nous y trompons pas. Ce propos n’est pas un plaidoyer pour l’urbanisme culturel qui tend à se propager. Sa pratique la plus courante ne dispose en effet ni des ressources ni de l’ambition transformatrice et située ici convoquée. Dans bien des cas, elle offre aux artistes une diversification salutaire à l’heure où vivre de son art devient difficile. Trop souvent, elle relève d’un mécénat opportun, d’une mise en scène facile et accessoire susceptible d’acheter à bon compte une image sociale ou environnementale louable. Pire encore, elle peut afficher des marques de grandeur et de puissance. La politique culturelle dont il est ici question ne relève pas de cette logique de gala, de subsistance ou de pouvoir : c’est une invitation à penser ensemble les politiques culturelles comme politiques de cohabitation — c’est-à-dire de ce lien vivant, fragile et fondamental que nous entretenons avec ceux qui composent nos milieux. Une invitation à reconnaître que, face aux défis de l’Anthropocène, « faire culture » comme « faire territoire », c’est fondamentalement apprendre à renouer des liens et à cohabiter dans un monde qu’il est urgent de reconsidérer et de prendre soin.

Espaces publics et droits culturels : à la recherche de l’agora 2030

« Regardons l’invisible », « Pensez l’Humain Urbain ! », « Lâchez nous l’espace public ! ». Les quelques slogans formulés à l’issue de cette journée -proposée dans le cadre de la 45ème rencontre nationale des agences d’urbanisme le 10 octobre 2024 à St Omer- donnent le ton de l’atelier. Hors des sentiers traditionnellement battus par les urbanistes lorsqu’il est question d’espaces publics, nous faisons à travers cette journée l’hypothèse d’un renouvellement de logiciel : et si l’approche des espaces publics par les droits culturels, dans leur capacité à garantir l’exercice des droits fondamentaux de chacun, nous permettait de réinventer la fabrique des espaces publics et d’aller vers davantage de démocratie ? Afin de partir collectivement en quête de premiers éléments de réponse, la journée s’articule autour d’une série de courtes expériences, comme autant de tentatives de relier la question des droits culturels, à une réflexion sur la teneur et la fabrication de nos espaces publics.

Introduction aux droits culturels

Que sont les droits culturels ? En quoi ceux-ci peuvent-ils nous aider à porter un regard neuf sur les espaces publics, pour les rendre plus fertiles et moteurs dans nos efforts collectifs de transitions ? A l’abri du kiosque à musique du jardin public de Saint Omer, à quelques pas des fortifications érigées sous Charles Quint, Nawel Bab-Hamed, chargée d’études sociologie, culture et mode de vie, à l’Agence d’urbanisme de l’aire métropolitaine lyonnaise, met en valeur la spécificité de ces droits humains fondamentaux apparus en 1948 dans la Déclaration universelle des droits de l’Homme, révélés par la Déclaration de Fribourg en 2007. Humanité, légitimité, réciprocité, coopération, démocratie…le logiciel des droits culturels s’inscrit dans une définition très large de la culture, comme espace d’expression de l’humanité des personnes et des groupes. Ces droits contribuent à donner la capacité à chaque être humain de « prendre sa part, d’apporter sa part, de recevoir sa part ». Ils permettent d’inclure toute personne dans la création et l’enrichissement d’un système de valeurs, de croyances, de langues, de savoirs et d’arts, de traditions, d’institutions et de mode de vie par lesquels un individu qu’il soit seul ou dans un groupe exerce son humanité et son rapport au monde. L’espace public, « commun de nos communs », tel que l’écrivait Luc Carton, philosophe, vice-président de l’Observatoire de la diversité et des droits culturels de Fribourg, permet-il pour autant l’exercice des droits culturels de chacun.e ? Renforce-t-il notre capacité à créer du lien, à coopérer, à faire s’exprimer et se transmettre nos cultures ?

Enquête flash : à la recherche des héritages et référentiels culturels en présence

Quelle est l’intensité d’un espace public en matière de droits culturels ? Le jardin public de St Omer, conçu au XIXème siècle sur le modèle des jardins « à la française », où voisinent arbres remarquables et stigmates du passé militaire, nous semble un écrin favorable pour aborder la notion d’héritage, de transmission, qui figure parmi les huit droits culturels. Qu’est-ce qui fait « héritage » dans cet espace ? Quelles sont les références culturelles, les différents narratifs en présence ? Quels sont les grands absents, du point de vue des références culturelles contemporaines ? Course à pied, course d’orientation, manèges, concerts, photos de mariage… En quoi cet espace favorise-t-il la rencontre entre différentes cultures, le partage et le renforcement des liens entre habitants ? En quoi d’autres approches de cet espace, sous le prisme des droits culturels, pourraient-elles favoriser sur ce site un « faire patrimoine » par les acteurs ? L’expérience soulève diverses questions, des tâtonnements qui amènent les participants à considérer la charge culturelle d’un espace et son potentiel de transmission.

L’espace public comme support de coopérations : le cas de la Station

De retour dans le centre-ville, la visite de « La Station », écosystème territorial d’innovation initié par la Communauté d’Agglomération du Pays de Saint-Omer, invite le groupe à analyser une autre notion faisant partie des huit droits culturels : la coopération. Mutualisation de ressources, synergies, réciprocité des échanges, gouvernance partagée…comment passer de l’individu à la communauté ? en quoi un espace partagé est-il vecteur de coopérations ? Quels sont à l’inverse les freins à la mise en liens ?

Dans l’esprit des « pratiques en chantier », outil d’analyse expérimenté par les promoteurs des droits culturels, Marie Matte, architecte-paysagiste, start-uppeuse vice-présidente de la Station, évoque la genèse du lieu, les péripéties et succès qui jalonnent la mise en place de ce type d’espace partagé. Les échanges avec le groupe révèlent l’intérêt de cet espace partagé pour tisser de nouveaux possibles collectifs. Si la vitalité de l’écosystème nécessite une attention de chaque instant, ce type d’espace de coopération s’avère néanmoins fertile, en permettant de faire œuvre commune, sans toutefois gommer les spécificités de chacun.

Une question émerge : Les agences d’urbanisme gagneraient-elles à s’adosser à un tiers-lieu d’innovation pour réinventer la fabrique des espaces publics ?

Arpenter le Haut-Pont au prisme des droits culturels

Afin de se relier à un ressenti plus intime et tenter de capter des éléments d’ambiance urbaine, une dynamique en présence, les participants sont invités, en silence, à parcourir l’allée des Marronniers – espace public le long du canal – pour rejoindre le quartier du Haut-Pont. Ce faubourg emblématique du maraichage audomarois, fruit de plus de 1000 ans de relations entre l’humain et la nature, créé la synthèse entre les notions d’héritage et de coopération évoquées en début de matinée : conçu collectivement, pas à pas, pour habiter et produire des ressources alimentaires, ce quartier charnière questionne notre capacité collective à produire des espaces, à nous fédérer, en dialogue avec le vivant.

Valérie Mathias-Husson, géographe-urbaniste à l’Agence d’urbanisme et de développement Flandre Dunkerque, formule alors une nouvelle proposition au groupe : muni.e d’un livret reprenant les huit droits culturels, chacun.e est invité.e à arpenter individuellement le haut-Pont, où cohabitent aujourd’hui une population de cadres en quête d’authenticité et les héritiers de la profession maraichère. L’occasion d’évoquer et d’éprouver l’enjeu des choix en matière de techniques d’arpentages, d’enquêtes de terrain. Quels types d’arpentage et d’enquête engager pour saisir l’épaisseur culturelle d’un espace public ?

Le marais audomarois, démonstrateur des droits culturels ?

La Maison du marais, où nous nous réfugions à la mi-journée, a investi le champ de l’imaginaire collectif en valorisant l’héritage culturel du marais audomarois sous de multiples dimensions, à travers une riche scénographie. La visite de l’exposition permanente permet au groupe d’appréhender la coopération que l’humain a construit, ici, avec le vivant non-humain, à travers l’aménagement des canaux et le développement du maraichage. Une communauté s’est formée autour de l’activité vivrière, puis commerciale, où chacun semble trouver sa place. Ce système culturel, producteur d’aménagements, d’espaces publics, et générateur d’un tissu social complexe, repose sur un espace-temps fédérateur dont les contours résonnent avec les huit droits culturels.

Au sortir de la journée, quid de l’agora 2030 ? Revendiquons ! La journée s’achève autour d’un atelier de création de panneaux de manifestation. Quels slogans nous inspirent cette approche par les droits culturels, à l’heure où le contexte de changement global nous incite à réinventer nos espaces publics ? « Droits humains droits urbains même combat !!! », « FNAU / Fabrique ta Nouvelle Agence d’Urbanisme »… L’envie semble partagée de faire émerger une nouvelle « grammaire » de projet, de nouvelles approches, où se renégocient la place des acteurs, leurs interactions et le rôle de l’urbaniste en tant que médiateur. Vers un nouveau modèle social des espaces publics ?

Récit rétrospectif des mobilités clermontoises

Le présent article propose une lecture rétrospective et séquencée de la manière dont la question des mobilités s’est inscrite à l’agenda des acteurs clermontois et s’est traduite en action au cours des cinquante dernières années.

L’horizon métropolitain : le temps des grands projets structurants (1970-2000)

Au cours de la décennie 1970, une génération d’élus clermontois et auvergnats entend s’attaquer au « retard » de la Région, « Himalaya français » enclavée par son Massif et manquant d’une « métropole » inscrite à l’armature des « métropoles d’équilibre » qui structure alors les investissements de l’Etat. Pour ces acteurs, la « jonction » au système français est autant fonctionnelle (par des infrastructures) que performative (par des « marqueurs »). Elle passe par l’énoncé d’une vision politique et stratégique des mobilités du territoire. L’empreinte locale de cette « jonction » au système national structure fortement le développement spatial du territoire et de fait l’agenda politique des décennies suivantes.

La promesse d’intégration nationale trouve un écho certain au cours des décennies 1970 et 1980 dans les agendas présidentiels et étatiques. Présidentiel car, auvergnat, le Président Valéry Giscard d’Estaing entend désenclaver « sa » Région en la dotant des grandes infrastructures qui la contournent alors. Etatique ensuite car, soucieux de l’aménagement équilibré du territoire national, l’Etat souhaite contribuer au désenclavement du Massif central. Celui-ci y voit dans le même temps une possibilité d’anticiper la congestion du couloir rhodanien en proposant une liaison autoroutière alternative. Cet alignement d’intérêts et la forte mobilisation des acteurs locaux ouvrent, au début des années 1980, le chantier du carrefour autoroutier clermontois qui s’étendra sur plus de trois décennies.

Construit pour répondre à un besoin d’ordre national (tant pour le territoire que pour l’Etat), le carrefour autoroutier structure de fait fortement la métropolisation spatiale clermontoise autour du mode automobile. La gratuité de l’A75 ouvre les stratégies résidentielles des ménages et étend l’aire d’influence clermontoise au sud jusqu’à Issoire. A l’inverse, le péage de Gerzat, constitue un frein à l’urbanisation au nord du bassin de vie. Au quotidien, on constate de fait un certain report sur les axes secondaires entre Riom et Clermont-Ferrand, sans que ces derniers ne soient dimensionnés pour accueillir une forte intensité de flux.

Ce « grand projet » autoroutier enracine donc le système du bassin de vie clermontois dans un « tout voiture ». Une caractéristique d’autant plus marquée que l’échelle du bassin de vie ne fait l’objet d’aucune politique de mobilités complémentaire. Le tropisme des élus est pour cause résolument national : l’aérien notamment, Clermont-Ferrand est jusqu’en 2003 le « hub » de la compagnie Regional Airlines, fait l’objet d’investissements conséquents (extension de l’aérogare en 1993) et constitue un des leviers de jonction nationale privilégié. Le ferroviaire fait également l’objet d’investissement (électrification de la ligne Paris – Clermont-Ferrand en 1982) en laissant de côté l’amélioration de l’étoile clermontoise et du réseau interurbain de moyenne portée.

A l’inverse, au sein de la ville-centre, on pense la sortie du « tout voiture ». L’héritage urbanistique moderniste de Clermont-Ferrand rend son centre-ville « trop accessible » à la voiture par les grandes radiales à sens unique, complétées par les réseaux de nationales et départementales tout aussi directs qui maillent le territoire de la métropole. Le Syndicat mixte des transports clermontois (STMC) porte, dès sa création en 1976, cette ambition à l’échelle d’un PTU restreint de 13 communes et structuré par les besoins de la ville-centre. Dès 1995, le SMTC porte le projet de la ligne A du tramway et la restructuration du réseau inscrite au PDU de 2001. Mis en service en 2006, le tramway moderne accuse un retard de près de 20 ans sur les autres métropoles dans le déploiement d’une telle infrastructure. La sortie du « tout voiture » telle qu’appréhendée dès lors, adosse le tramway à un projet de rénovation urbaine : l’infrastructure guide l’urbanisation, contribue au désenclavement des Quartiers Politique de la Ville, et accélère la requalification des espaces publics du centre-ville en faveur des modes actifs. Le tramway s’accompagne d’une révision des plans de circulation et du stationnement au cœur de Clermont. Le périmètre SMTC et l’imbrication du Syndicat avec la Ville de Clermont-Ferrand confère toutefois à cette politique de mobilité un caractère « clermonto-clermontois » et ce durablement.

Cette période installe donc les éléments d’une permanence tenace : celle d’un espace métropolitain structuré par un carrefour autoroutier à la fonction « nationale », facilitant le « tout voiture » à l’échelle du bassin de vie d’une part, et d’autre part une centralité urbaine qui tente d’en sortir progressivement et posant les jalons d’une posture de plus en plus défensive vis-à-vis de ce mode. Une politique des mobilités d’échelle intermédiaire, pour le bassin de vie, reste donc à ce stade nettement impensée.

Constructions institutionnelles et recompositions géopolitiques : le temps des incertitudes (2000-2013)

L’achèvement de la structure du carrefour autoroutier et la mise en service du tramway clôturent cet intense cycle planificateur. Charge à une nouvelle génération d’élus (Serge Godard élu maire en 1997 a poursuivi lors de son premier mandat les projets engagés par Roger Quilliot) de penser le « coup d’après » dans une géopolitique locale en évolution. Ces élus restent néanmoins principalement soucieux de l’intégration nationale du territoire, au détriment de l’enclenchement d’un nouveau cycle stratégique local.

A l’échelle clermontoise, l’après tramway fait l’objet d’une certaine latence stratégique. Par manque de capacité financière en partie, la sous-estimation des coûts de l’infrastructure annihile la possibilité de suivre les ambitions du PDU 2001 de construction de nouvelles lignes et de liaison à la gare notamment. Dans le même temps, le SMTC est confronté à une révision de son périmètre induite par le départ du Département en 2006, qui contraint ses capacités à porter des engagements stratégiques. Faute de vision stratégique, le temps est aux ajustements par l’intégration d’un agenda « développement durable » du territoire : vélos en libre-service, mobilisation des entreprises et des administrations (Plan de déplacement des entreprises et des administrations), parking-relais, etc.

L’énergie politique se déporte de nouveau du local au national. Inscrite au Grenelle de l’environnement de 2009, la création d’un tronçon à grande vitesse sur la ligne Paris-Clermont-Ferrand, dans la perspective notamment de désaturer l’axe Paris – Lyon, réouvre un cycle de mobilisation des élus clermontois et auvergnats qui s’exprimera principalement lors du débat public ouvert fin 2010 pendant trois ans. Dans la continuité de leurs prédécesseurs, cette génération d’élus joue également la carte de l’attractivité métropolitaine par l’intégration nationale, sans pour autant aboutir. Après le cycle d’intégration nationale, la période 2000 – 2013 augure d’un certain ré-enclavement clermontois relativement aux autres métropoles. La liaison par Ligne à Grand Vitesse, principal déterminant métropolitain dont bénéficient la majorité des métropoles régionales, ignore Clermont-Ferrand et ce irrémédiablement. En 2023 est acté le report du projet à un horizon indéterminé.

Le « coup d’après » était en réalité envisagé de manière interterritoriale. La perspective du Grand Clermont (créé en 2003) dont le SCoT de 2010 ambitionnait de porter la question de l’aménagement du territoire à l’échelle de 4 intercommunalités a nettement conditionné l’élaboration du PDU de 2011 qui comportait un schéma multimodal des déplacements pour le Grand Clermont. Ces documents, jugés dans leurs évaluations à posteriori « inapplicables », envisageaient outre un prolongement du tramway, la création d’un « RER clermontois » reliant Riom, Clermont-Ferrand et Cournon d’Auvergne, dans l’optique de régulation de l’urbanisation. Ce dynamisme interterritorial a néanmoins manqué de portage politique pour être traduit opérationnellement.

Le défaut de portage politico-stratégique à l’échelle du Grand Clermont tient à la concomitance entre cette ambition interterritoriale et l’accélération des constructions intercommunales. Consécutives aux Lois Voynet et Chevènement, celles-ci ont également été fortement incitées par le Département du Puy-de-Dôme. Ces institutions nouvelles plus soucieuses de « faire projet » « au-dedans » qu’au dehors ont donc construit dans un premier temps des stratégies, dont de mobilités, à l’échelle de leurs PTU (créé en 1982 pour Riom). Surtout, ces intercommunalités se sont construites selon un modèle « défensif » vis-à-vis de la communauté d’agglomération de Clermont-Ferrand, nourries d’une méfiance vis-à-vis des « métropoles » et d’antagonismes politiques.

Ces incertitudes multiples expliquent pour partie le relais au second plan de l’agenda politique de la question des mobilités, jusqu’au début de la décennie 2010.

Depuis 2014, un nouveau cycle : vers une stratégie « métropolitaine » des mobilités

L’élection en 2014 d’Olivier Bianchi à la Mairie de Clermont-Ferrand et à la présidence de la Métropole ouvre un nouveau cycle de l’action métropolitaine, moins « clermonto-clermontoise » en embrassant l’ensemble du périmètre institutionnel métropolitain, comme une tentative d’asseoir la bonne échelle pour résoudre les enjeux territoriaux. Les mobilités sont au cœur de cette ambition.

Par la création d’un réseau de transports en commun et de mobilités douces d’échelle et d’envergure métropolitaine, le SMTC se dote d’une feuille de route 2016-2032, qui préfigure le déploiement d’une nouvelle offre de transports à horizon 2032 (date de péremption de l’homologation des rames de tramway pneumatiques). Concrètement cette action s’est traduite par la reconfiguration du réseau SMTC, le projet InspiRe élaboré de 2016 à 2023, qui marque une rupture à plus d’un titre. La ligne de tramway A se voit complétée de deux nouvelles lignes structurantes de « bus-tram » qui sont prolongées au-delà de la frontière symbolique de l’A75 pour desservir l’est de la Métropole. La ligne B desservant notamment la gare de Clermont-Ferrand, réparant pour partie l’anomalie de l’absence d’intermodalité réseau local – réseau national.

Dans le même temps, ce nouveau réseau évite le monotropisme clermontois en déployant un ensemble de lignes en rocades autour de la ville-centre, de « périphérie à périphérie ». Enfin, le tramway avait initié un vaste projet urbain au cœur de Clermont, le nouveau réseau InspiRe s’accompagne d’un ensemble de projets d’espaces publics et de voirie (intégrant notamment les modes actifs) impliquant une planification et une stratégie foncière d’envergure métropolitaine. InspiRe constitue un vrai changement d’échelle, dépassant le cadre clermonto-clermontois qui prédominait jusque-là, pour intégrer l’ensemble du périmètre institutionnel du SMTC.

Ce nouveau cycle se caractérise également par une certaine conflictualisation sociale des enjeux de mobilités, à l’aune notamment de la transition écologique. L’opposition entre d’un côté le « tout voiture » dominant au sein de l’aire d’influence clermontoise, et la transition mobilitaire progressive du cœur métropolitain de l’autre est mise en avant. La Métropole a engagé en effet un ensemble de projet concourant à réduire la place de la voiture dans les déplacements en offrant des alternatives (Schéma cyclable, parking-relais, réseau InspiRe), en réduisant sa place dans l’espace public (piétonnisation, voies cyclables, réduction du stationnement, etc.) et en révisant la circulation au sein du centre-ville en transformant les pénétrantes en rocades. Les travaux engagés suscitent naturellement des difficultés de circulation et des embouteillages nourrissant les conflits. Ces mesures sont parfois considérées comme relevant d’une posture défensive de la « métropole » vis-à-vis des outsiders automobilistes. Un ensemble de conflits de transition intègrent donc l’agenda métropolitain, et font émerger la nécessité d’une politique de mobilités partagées à une échelle interterritoriale et plus pertinente au regard des pratiques des ménages.

Dans ce sens, la candidature SERM acte enfin d’un certain alignement des planètes et des agendas entre l’Etat, la Région Auvergne Rhône-Alpes, cinq Autorités organisatrices des mobilités (SMTC, Vichy Communauté, Riom Limagne et Volcans, SM-TUT, Agglomération Pays d’Issoire) dans la perspective d’une amélioration de l’offre de transports en commun (amélioration de l’offre ferroviaire, cadencement, développement d’une offre de car express, etc.). L’enjeu étant d’offrir aux ménages une alternative au « tout voiture » à l’échelle du bassin de vie, tout en contribuant à la structuration de l’aménagement de l’espace métropolisé clermontois.

Ce projet s’inscrit dans une dynamique plus générale d’ouverture interterritoriale. La Loi d’Orientation des Mobilités (LOM, 2019) offrant la possibilité aux intercommunalités de porter la compétence mobilité et transport en devenant autorité organisatrice des mobilités (AOM) a confronté les territoires à leur capacité réelle de portage d’une telle compétence, en matière d’investissement notamment. La stabilisation des périmètres intercommunaux, l’apaisement des postures « défensives » ouvrent la voie d’un ensemble de dispositifs de coopération inter-territoires, en matière de mobilités notamment. Le SMTC en est l’un des outils en travaillant avec les intercommunalités voisines à leur adhésion au syndicat (Mond’Arverne Communauté), ou de manière ponctuelle sur des projets précis.

La nouveauté de ce cycle tient donc au changement d’échelle de l’investissement relationnel de l’institution métropolitaine. Au-dedans priment la concertation des publics et des mondes associatifs, et l’ouverture vers les maires ; au-dehors une posture coopérative à plusieurs échelles mais articulée autour de l’objectif de transition des modes de vie du bassin de vie.

RENCONTRE – POPSU Métropoles et POPSU Transitions – 2 Avril

En 2018 est lancé le programme national de recherche-action POPSU Métropoles, auquel Clermont Auvergne Métropole, tout juste créée par la loi, choisit de participer. Car, au-delà du changement de statut, c’est bien une nouvelle trajectoire territoriale intégrant pleinement le processus de métropolisation qu’il s’agit de documenter et de penser.

Un premier volet du travail de la plateforme clermontoise, déjà valorisé, portait alors logiquement sur l’attractivité de la Métropole, attractivité dont on connaît la place centrale dans une idéologie aménagiste alors très orientée compétitivité et croissance.

Le second volet portera lui sur les sols en régime de métropolisation et assumera une perspective plus exploratoire à la fois historique, géographique et sensible, où il sera autant question de développement et de valorisation foncière que d’attachements et de fragilités écologiques. C’est ce second volet qui sera mis en scène lors de la première séquence de cette rencontre.

En 2024, fait suite à ce premier programme de recherche-action, POPSU Transitions : changement de nom, mais aussi d’esprit : les espaces métropolisés sont invités à interroger leur habitabilité, à anticiper les vulnérabilités occasionnées par le changement global et à contribuer à la conception de politiques de transitions, moins captatrices de ressources et plus coopératives. Clermont Auvergne Métropole choisit de poursuivre son investissement, et fort de l’intérêt et de la dynamique collective associés au projet de capitale européenne de la culture, choisit d’investiguer la dimension culturelle des transitions.

Cette dimension, déjà présente dans le travail mené sur les sols, adopte une tout autre perspective. Il ne s’agit plus d’approcher l’impact culturel de la métropolisation – sur les sols en l’occurrence – mais d’opérer une sorte de « tournant culturel » et de se demander comment la culture et ses acteurs pourraient contribuer, activement, aux transitions à mettre en oeuvre pour faire territoire dans l’anthropocène. C’est à la présentation de cette nouvelle enquête que la deuxième séquence de cette rencontre sera consacrée.

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PROGRAMME

(Télécharger le programme en pdf)

8H45 – 9H00 // ACCUEIL

9H00 – 9H15 // MOTS D’INTRODUCTION

– Olivier Malclès, Directeur de l’École Nationale Supérieure d’Architecture de Clermont-Ferrand
– Grégory Bernard, Président de l’Agence d’Urbanisme Clermont Massif

9H15 – 11H // SÉQUENCE 1 : COMMENT FAIRE MÉTROPOLE PAR L’APPROPRIATION DE SES SOLS ?

Conclusion de la plateforme POPSU Métropoles de Clermont Auvergne Métropole
En 2018, Clermont-Ferrand ne change pas seulement de statut, mais par son projet s’inscrit pleinement dans un processus de métropolisation qui, loin d’être « hors-sol » s’inscrit dans le temps long et la réalité territoriale. Ses répercussions dans les manières d’habiter, donc d’occuper les sols, autrement dit de les transformer, valoriser, préserver, parfois délaisser, voire malmener sont substantielles. Ces sols conçus à la fois comme ressources convoitées et milieux fragiles, supports d’attachement tant mémoriels que sensibles et objets de conflits d’usage portent des traces riches d’enseignement et de capacité d’action dont l’exploration dans ce projet de recherche est fertile au moment de l’atterrissage du PLU métropolitain.

– Géraldine Texier Rideau, Amélie Flamand, David Robin (Chercheurs à l’UMR Ressources, ENSACF – UCA) : Faire métropole par les sols habités – Trajectoire clermontoise : vers une stratégie foncière
– Jean-Dominique Prieur (Chercheur à l’UMR Ressources, ENSACF – UCA) : Explorer par la marche les sols des lisières métropolitaines

11H00 – 11H30 // PAUSE

11H30 – 12H30 // SÉQUENCE 2 : QUELLES CULTURES POUR S’ADAPTER AU CHANGEMENT GLOBAL ET RECOMPOSER NOS TERRITOIRES DE VIE ?

Lancement de la plateforme POPSU Transitions de Clermont Auvergne Métropole
Le changement global auquel nous sommes confrontés relève d’une transformation profonde des conditions d’habitabilité de la planète. Chaque territoire se retrouve dans une nécessité de repenser ses trajectoires de développement. La culture par ses pratiques à l’oeuvre dans les territoires métropolitains et ruraux peut-elle être un nouveau pivot d’un dialogue territorial qui autoriserait à recomposer nos modes de vie dans une plus grande acceptation des liens entre humains, non humains ?

– Isabelle Lavest, Vice-Présidente en charge de la Politique culturelle de Clermont Auvergne Métropole (sous réserve)
– Guillaume Lacroix, Directeur du programme POPSU Transitions
– Laurent Lelli, Directeur du Campus AgroParisTech et Chercheur à l’UMR Territoires

Présentation de la plateforme POPSU Transitions et du collectif de chercheurs mobilisés : Bernard Alix, Emmanuel Bonnet, Pierre Cornu, Hervé Davodeau, Cécile Ferrieux, Marie-Hélène Gay-Charpin, Serge Lhermitte, Guillaume Meigneux, Philippe Sahuc.

12H30 – 13H30 : DÉJEUNER

13H30 – 15H45 // SÉQUENCE 3 : L’ACTION CULTURELLE : UN LEVIER MAJEUR POUR LA RÉORIENTATION ÉCOLOGIQUE DES TERRITOIRES MÉTROPOLITAINS ET RURAUX ?

Les points de vue d’acteurs culturels en situation
Affirmer l’importance de l’action culturelle pour la réorientati on écologique en ces temps agités où elle semble de plus en plus fragilisée pourrait relever de la gageure. Pourtant à bien y regarder, l’action culturelle, qu’elle relève du secteur culturel, de l’éducation ou de la fabrique territoriale, constitue un soubassement puissant et original des politiques territoriales métropolitaines et rurales, donc de leur capacité de bifurcation.

– Fred Sancère, Directeur de Derrière Le Hublot
– Sandrine Rebeyrat, Directrice de l’École Supérieure d’Art de Clermont Métropole
– Stéphane Cordobes, Directeur de l’Agence d’Urbanisme Clermont Massif central

15H45 – 16H15 // SÉQUENCE 4 : CONCLUSION

– Marie Christine Jaillet, Directrice scientifique POPSU Transitions : Quelles attentes pour le
programme POPSU Transitions ?
– Laurent Lelli, Directeur du Campus AgroParisTech et Chercheur à l’UMR Territoires – Responsable scientifique du programme POPSU Transitions Clermont Auvergne Mé tropole : Perspectives à venir sur la plateforme clermontoise

Le Plan de Mobilité Simplifié de Vichy Communauté : un nouveau cap pour les mobilités

Le 12 décembre 2024, Vichy Communauté a adopté son Plan de Mobilité Simplifié (PdMS), qui vise à définir pour les dix prochaines années les orientations en termes de mobilité.

Vichy Communauté s’étend sur un vaste territoire – 39 communes – regroupant près de 85 000 habitants. Ce territoire est composé d’un cœur urbain autour de Vichy, de 3 pôles d’équilibre (Le Mayet-de-Montagne, Saint-Germain-des-Fossés et Saint-Yorre) et de villages situés en zones périurbaine ou rurale. La communauté d’agglomération couvre la quasi-totalité de l’aire d’attraction de Vichy, telle que définie par l’INSEE au regard de l’intensité des relations domicile-travail. Dans sa partie Est, un certain nombre de petites communes se situent en zone rurale. Les réponses travaillées dans le cadre du PdMS ont donc dû couvrir une extrême diversité de situations : mobilités urbaines au sein d’une ville densément peuplée (Vichy), mobilité d’échanges entre un pôle urbain d’une ville moyenne et sa périphérie et mobilités en zone peu dense de moyenne montagne.

Le PdMS, outil de planification des mobilités pour les villes moyennes et les territoires ruraux

Dès les années 1980, les grandes agglomérations (plus de 100 000 habitants) se sont dotées de Plan de Déplacements Urbains (PDU) qui visaient à l’organisation du transport des personnes et des marchandises, ainsi que de la circulation et du stationnement. Au fil du temps, ces documents ont participé à la transformation des systèmes de mobilités des grandes agglomérations qui se sont dotées de divers services de mobilité : tramway, bus, parking relais, itinéraires cyclables structurants, ….

Pour les territoires de plus petite taille, plusieurs options étaient possibles : élaborer un PDU volontaire (avec pour corollaire le respect du cadre réglementaire), réaliser un plan s’inspirant des orientations des PDU – désigné sous le vocable de Plan Global de Déplacements – ou encore élaborer un plan de mobilité rurale, selon la définition de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte (2015).

La loi d’orientation des mobilités (2019) a redéfini les outils juridiques visant à la mise en œuvre d’une politique de mobilité locale en distinguant, d’une part, le plan de mobilité obligatoire pour les grandes agglomérations (ex PDU) et d’autre part, le plan de mobilité simplifié (PdMS), qui est une démarche volontaire, à destination des villes moyennes et des territoires ruraux. Ce document dispose d’un cadre juridique simplifié permettant une plus grande souplesse dans sa déclinaison et une adaptabilité aux enjeux de chaque territoire.

A l’échelle d’une autorité organisatrice des mobilités (qui correspond en général au périmètre d’une agglomération), le PdMS vise à traiter de l’ensemble des mobilités, en prenant en compte les différentes composantes du territoire et en visant à faciliter la mobilité de tous les publics. Ce plan est élaboré dans le cadre d’un dialogue interacteurs incluant notamment l’Etat, la Région, les communes ou encore les territoires voisins avec lesquels des liens fréquents sont entretenus.

Une démarche partenariale pour répondre à de multiples défis

Suite au projet d’agglomération « Agir 2035 », Vichy Communauté souhaitait à la fois accroitre son attractivité territoriale, garantir une meilleure qualité de vie pour tous, lutter contre le changement climatique et reconquérir les bourgs : autant d’enjeux qui rendent nécessaire un questionnement approfondi des mobilités. Le PdMS de Vichy Communauté doit ainsi contribuer à transformer un système de mobilité qui repose actuellement, de façon trop importante, sur le modèle du « tout voiture ». Il s’agit de proposer un nouveau modèle qui permette de répondre à différents défis : accessibilité pour tous les publics, pollution, sécurité, santé ou atténuation du changement climatique.

Vichy Communauté a souhaité confier la réalisation du PdMS à l’Agence d’Urbanisme Clermont Massif central (AUCM). Pour mener à bien ce projet qui dépasse les seules compétences d’une agglomération, Vichy Communauté et l’AUCM ont constitué un comité des partenaires associant des élus communautaires, représentants la diversité des territoires (cœur urbain, pôles d’équilibre, pôles de proximité), et des techniciens de Vichy Communauté, de la Région Auvergne Rhône-Alpes et de la Direction Départementale des Territoires (DDT).

L’élaboration de ce plan est passé par quatre étapes : l’élaboration du diagnostic, incluant une consultation des habitants via un questionnaire, la définition et le partages des enjeux, l’élaboration du programme d’actions, puis la réalisation du rapport.

Vers des solutions de mobilité adaptées et décarbonées pour chaque habitant et chaque territoire

Le comité des partenaires a défini une ambition générale autour du développement de solutions de mobilité adaptées et décarbonées pour chaque habitant et chaque territoire.

La décarbonation des mobilités passe notamment par des conditions plus favorables à l’usage des modes actifs : développement de la pratique du vélo, plus grande place aux piétons, aménagement des zones à faible vitesse. D’autres actions visent à favoriser le verdissement des parcs de véhicules routiers (renouvellement du parc d’autobus de la collectivité, déploiement de bornes de recharge, …) et à promouvoir de nouveaux usages comme le covoiturage. Cela nécessite d’accompagner les changements de comportements, notamment dans le cadre de Plan de Mobilité des entreprises et d’assurer une plus grande coordination entre les actions des différents partenaires en charge des mobilités.

L’agglomération est attentive à maintenir un équilibre territorial, en menant des projets de mobilité pour l’ensemble des espaces quels que soit leur type. Au sein de Vichy Communauté, il s’agit notamment d’améliorer les transports collectifs (bus et transport à la demande), tout en veillant aux équilibres budgétaires. Dans ce cadre, des optimisations sont à rechercher avec les transports interurbains (car et train), tout en proposant un tarif unique, quel que soit le mode utilisé dans le territoire de l’agglomération. En outre, le renforcement des connexions avec les métropoles voisines est également attendu : un accès facilité à Clermont-Ferrand dans le cadre du futur Service Express Régional Métropolitain (SERM) et des liaisons ferroviaires plus performantes avec Paris et Lyon.

Vichy Communauté souhaitait également mettre l’accent sur le volet solidaire des mobilités. Dans un territoire diffus – en dehors du pôle urbain de Vichy, Cusset, Bellerive – il apparait nécessaire de repenser les services pour répondre aux difficultés de mobilité des séniors, des jeunes et des personnes en situation de précarité économique. Le développement de services « allant vers le domicile » (commerces et services ambulants) ou encore la mise en accessibilité de l’espace public doit bénéficier aux séniors. Le développement d’une autonomie de mobilité par l’usage du vélo (programme d’action ciblant notamment l’apprentissage du vélo à l’école) et des services de transports publics constituent un levier pour les jeunes. Enfin, le développement d’un maillage en « stations mobilité » permettant d’emprunter voiture, voiture sans permis ou vélo ou encore l’instauration d’un transport d’utilité sociale (transport sans but lucratif porté par une association aidant les personnes les plus empêchées en termes de mobilité) visent à apporter des réponses aux publics généralement exclus des mobilités.

Le pari de Vichy Communauté en matière de mobilités reste néanmoins réaliste. La voiture continuera à jouer un rôle notamment pour les déplacements entre communes périphériques ou encore pour les déplacements sur certaines plages horaires. Néanmoins, il s’agit d’aider les habitants, les acteurs économiques, les touristes à réduire leur dépendance à la voiture. Cela ouvre le champ à de nouveaux modèles de mobilité, notamment pour les déplacements au sein des zones périurbaines et rurales. Il s’agira en particulier d’impulser des changements de comportement par rapport à l’usage de la marche ou du vélo au sein de chaque village (rendre agréable et sécure l’usage de ces modes pour se déplacer au sein d’un bourg), d’apporter de nouvelles solutions de mobilité au travers d’un service d’autopartage (maillage du territoire par des « stations mobilité ») ou encore de développer des solutions pour les personnes peu mobiles au travers du transport à la demande et du transport d’utilité sociale. Au-delà de l’évolution des services de mobilité, ce changement dans les pratiques de déplacements dépend des transformations dans la conception des quartiers. Les projets du quartier du Lac à Vichy ou le programme « Petites Villes de Demain » à Saint-Germain-des-Fossés visent à mieux articuler le lien urbanisme / déplacements en proposant une conception plus propice à la proximité entre habitat et service du quotidien d’une part et un accès facile à la mobilité ferroviaire d’autre part.

Mieux connaître les jeunes pour bien les accompagner : un diagnostic pour parfaire les politiques locales de Riom Limagne et Volcans

Alors que de profonds bouleversements traversent nos sociétés et rendent l’avenir incertain voire anxiogène, bien accompagner, et donc mieux connaître la jeunesse de son territoire constitue un enjeu pour les collectivités locales. Cette connaissance fine est l’une des clés pour conduire des politiques adaptées à ce public et proposer des structures d’accompagnement pertinentes, qui permettent à la jeunesse de s’inscrire pleinement dans la société. Quel accompagnement, quels services proposer aux plus de 14 000 jeunes de 10 à 29 ans (soit près d’un habitant sur cinq) présents sur le territoire de Riom Limagne et Volcans confrontés à des situations très diverses, en matière de parcours scolaire, d’emploi, de mobilité, de parcours résidentiel, de santé, … ?

Dans le cadre du renouvellement du label Information Jeunesse de « RLV Info Jeunes », Riom Limagne et Volcans (RLV) a confié la réalisation d’un diagnostic de la jeunesse de son territoire à l’Agence d’Urbanisme Clermont Massif central (AUCM).

Ce diagnostic a pour objectif de mieux connaître les jeunes de 11 à 29 ans inclus, public susceptible de fréquenter RLV Info Jeunes. Il aborde, dans la limite des données disponibles, les thématiques sur lesquelles RLV Info Jeunes accompagne les jeunes au quotidien : orientation, formation, emploi, mobilité, logement, santé, sport, citoyenneté…. En complément de l’approche statistique, l’AUCM a animé deux focus groups avec une dizaine de jeunes du territoire [1], afin de compléter l’analyse chiffrée d’éléments qualitatifs liés à leur vécu et à leur perception de leurs difficultés. Enfin, une enquête en ligne auprès des partenaires de RLV Info Jeunes [2] complète utilement la connaissance des accompagnements proposés aux jeunes du territoire. Ces différents points de vue sur les besoins d’accompagnement des jeunes convergent-ils ? Que suggèrent-ils en termes d’action publique ?

La santé mentale, l’accès au premier logement et l’accès à l’emploi, des difficultés bien identifiées par les jeunes et les partenaires

Bien que les jeunes de RLV aient un taux de recours aux soins de proximité supérieur ou équivalent aux moyennes régionales et départementales, les partenaires de RLV et les jeunes eux-mêmes mettent en avant un fort besoin d’accompagnement. Les jeunes rencontrés lors des focus groups estiment manquer d’informations sur la manière de prendre soin de leur santé et sur les aides et les dispositifs financiers dont ils peuvent bénéficier. Ce manque est d’autant plus dommageable que les jeunes rencontrés se disent tous sujet au stress. La fragilité de la santé mentale des jeunes est également bien identifiée par les partenaires enquêtés qui précisent être confrontés à des situations de dépression, d’anxiété, de troubles du comportement alimentaire, en raison de la pression sociale, scolaire et familiale. La santé mentale des jeunes est ainsi un sujet d’inquiétude partagé et tous s’accordent sur la nécessité de mettre en place une politique d’accompagnement psychologique ou psychiatrique pour cette population.

Autre difficulté identifiée par l’ensemble des partenaires et les jeunes eux-mêmes, et confirmée par le diagnostic statistique : l’accès à un logement autonome au sein du parc locatif privé. Alors que ce choix est privilégié par les jeunes de RLV, ceux-ci rencontrent des obstacles à leur décohabitation, obstacles souvent rencontrés par l’ensemble de la population jeune, à cause de leurs faibles ressources financières, de l’absence de garant et de la méfiance des propriétaires-bailleurs vis-à-vis d’un public jugé peu solvable. Sur le territoire de RLV, les ménages de moins de 30 ans disposent en moyenne de 435 €/mois pour se loger (33% de leur revenu [3]) quand le loyer médian est de 497 €/mois hors charges pour un appartement. Les partenaires et les jeunes rencontrés s’accordent également sur la faible connaissance des aides au logement, des modalités d’accès à un logement au sein du parc locatif privé ou sur la manière d’organiser leur recherche. Sur ce dernier point, beaucoup comptent sur le soutien de leur famille pour trouver ce logement. L’absence d’aide familiale pour accéder au logement est d’ailleurs identifiée par les partenaires comme une autre difficulté pour certains jeunes.

Concernant l’accès à l’emploi ou à la formation, selon les données statistiques, les jeunes accèdent progressivement à l’emploi à partir de 20 ans, d’abord en contrat court et au fur et à mesure de leur avancement en âge, à des contrats de plus longue durée [4]. Les jeunes expriment pour leur part des difficultés d’accès au premier emploi, liées notamment à leur méconnaissance des codes de la recherche d’emploi : ils s’estiment peu formés à l’écriture d’un CV, d’une lettre de motivation et peu préparés aux entretiens d’embauche, difficultés que confirment les partenaires de RLV Info Jeunes dans l’enquête.

Des problématiques de mobilité sous-estimées par les partenaires de RLV Infos Jeunes, mais confirmées par les jeunes

51.5% des jeunes de Riom Limagne et Volcans habitent Riom, Châtel-Guyon, Mozac et Volvic, soit relativement proches de leurs lieux d’études, d’emploi et de loisirs. Leurs trajets, bien que plus courts en distance et en temps que les jeunes logés en dehors du cœur urbain, restent relativement longs (respectivement 13,4 km/jour et 44 mn/jour contre 34,2 km/jour et 67 mn/jour) [5]. Pour autant, la voiture – qu’ils en soient le conducteur ou le passager – est le premier mode de déplacement auquel ont recours l’ensemble des jeunes du territoire : 57 % des déplacements des 10-29 ans.

Les jeunes rencontrés en focus group confirment globalement leurs difficultés de mobilité. Ceux qui habitent le cœur urbain s’estiment relativement autonomes, et se déplacent à pied, à vélo ou en transports en commun. Pour eux, les empêchements apparaissent s’ils veulent aller au-delà de ce périmètre de proximité. Les jeunes des communes plus rurales, confrontés à une offre de transport en commun plus faible, sont beaucoup plus contraints dans leurs déplacements. Ils dépendent de leur entourage pour se déplacer, et se retrouvent pénalisés dans l’accès au premier emploi, aux lieux de loisirs ou d’études trop éloignés de leur domicile. Pour ces jeunes, l’obtention du permis de conduire revêt un fort enjeu d’autonomie et de liberté de déplacement.

Alors que les chiffres et les témoignages des jeunes se rejoignent autour de ces difficultés de mobilité quotidienne, les partenaires de RLV Infos Jeunes estiment malgré tout que les jeunes rencontrent peu de difficultés pour effectuer leur trajet domicile-lieu d’études/d’emploi. S’ils reconnaissent la faiblesse de l’offre de transport en commun, le manque de ressources financières pour passer le permis de conduire et l’absence de moyen de locomotion personnel, les structures partenaires de RLV Infos jeunes font le constat que ces difficultés n’empêchent finalement pas les jeunes de se déplacer majoritairement en transport en commun, à pied ou en voiture dont ils sont le conducteur ou le passager.

Des politiques pour la jeunesse nécessairement transversales

La mission conduite par l’AUCM a permis d’objectiver les situations rencontrées par les jeunes et de prendre en compte les points de vue des différents acteurs de l’accompagnement et des jeunes eux-mêmes. Les difficultés rencontrées par cette population (accès au logement, accès à l’emploi, capacité de déplacement, accès aux soins) étant dépendantes les unes des autres, le diagnostic confirme la nécessité de penser les politiques en transversalité, afin de répondre au mieux aux besoins des jeunes. Cette approche devrait renforcer les capacités collectives à agir pour la jeunesse, consolidant ce faisant la robustesse des politiques locales en matière de transition.

Les 100 qui font la ville… Traits Urbains

Un portrait : n’était-ce pas anachronique au moment même où « les acteurs de l’aménagement et de l’urbanisme devaient reconsidérer leurs pratiques pour sortir d’un modèle qui avait conduit à gager l’avenir de la planète et menaçait aujourd’hui la viabilité de nos milieux de vie ? Plus que la mise en exergue de leur parcours, n’était-ce pas plutôt leurs convictions et leurs engagements pour édifier de nouveaux espaces de cohabitation plus justes et soutenables qu’il convenait aujourd’hui d’exposer ? ».

Stéphane Cordobes est un personnage à l’esprit pluridimensionnel, animé en premier lieu par une soif de justice à l’égard du vivant, et donc en perpétuel questionnement. Aussi nous propose-t-il de « vite passer » sur sa formation pourtant longue comme l’Anthropocène : sur ses études de géographie et son compagnonnage avec Michel Lussault, sur son appétence pour la prospective territoriale nourrie au Conservatoire national des arts et métiers (CNAM), et sur son intérêt philosophique pour le pragmatisme américain ; vite aussi sur son cheminement professionnel, entamé à la Datar, puis poursuivi au Commissariat général à l’égalité des territoires, enfin à l’Agence nationale de la cohésion des territoires (ANCT).

A ces figures imposées de l’hagiographie, le directeur général de l’Agence d’urbanisme Clermont Massif central (AUCM) préfère l’énoncé des impératifs de l’adaptation : « Nous ne parviendrons à faire face à ce défi qu’à la condition de transformer en profondeur nos manières de cohabiter. (…) L’aménagement et l’urbanisme que nous pratiquons depuis plus d’un demi-siècle s’inscrivent dans un régime de maîtrise, d’exploitation et de consommation de la nature qui n’est absolument pas tenable. Par tenable, il faut entendre acceptable socialement, politiquement, moralement ; mais également soutenable pour assurer à l’humanité et à tous ceux qui la composent et dont elle dépend pour vivre, un avenir digne, ou a minima possible. »

Mais Stéphane Cordobes n’est pas du genre à lancer des incantations sans se retrousser les manches. C’est pourquoi après avoir œuvré au programme de prospective « Territoires 2040, aménager le changement », convaincu logiquement que celui-ci s’opérerait à partir de l’échelle
territoriale, il a souhaité prendre la direction d’une agence d’urbanisme, où il dit « mieux mesurer à proximité des acteurs du terrain l’ampleur du travail à mener ».

Depuis qu’il a rangé, il y a trois ans, ses livres au pied des volcans, l’agence clermontoise a étendu son champ d’activité au Massif central, espace géographique à ses yeux « plus pertinent » pour acculturer une population et ses représentants à la nécessité d’apprendre à faire territoire autrement. « On ne parle pas ici de simples ajustements technico-politiques. La réorientation écologique de nos modes de vie et d’habiter relève d’une recomposition qui traverse nos régimes de savoir, d’action, mais aussi de sociabilité et de sensibilité. C’est une épreuve au sens fort du terme qui passe certes par des renoncements, mais surtout par la réanimation de nos attachements les plus vitaux, et le réenchantement qui peut l’accompagner.» Autrement dit, la vérité d’un portrait n’existe pas, elle se révèle par l’expérience. (NG)

Reproduit avec l’aimable autorisation de la revue Trait Urbains (N°147/148 – Décembre 2024-Janvier 2025)

Quelle culture pour prendre soin de nos territoires de vie ?

En fragilisant nos sociétés et milieux naturels, le changement global nous met au pied du mur : nous allons devoir adapter nos modes de cohabitation et d’aménagement. L’enjeu n’est plus seulement d’interroger le « tout croissance et développement » mais de réparer et de prendre soin de nos territoires de vie. Assurément la promesse d’une révolution culturelle qui engagera non seulement nos régimes d’action et de savoir, mais également nos sensibilités et attachements : qui doute encore de la nécessité de renouveler nos récits communs, nos imaginaires, nos désirs, etc., en un mot tout ce qui affectivement et symboliquement nous lie.

Comment les acteurs culturels se préparent-ils à endosser ce nouveau rôle ? Quelles coopérations entre acteurs culturels et territoriaux se dessinent ?

L’AUCM vous donne rendez-vous le 22 janvier au Lieu-Dit !

Partage d’expériences et témoignages d’acteurs qui font du soin et de la culture des leviers de bifurcation écologique
Conférence-débat « Soigner les territoires : chiche ! » par Michel Lussault
Vœux de l’AUCM, en présence de Gregory Bernard, Président de l’AUCM

Entrée libre, sur inscription.

Au bénéfice de la santé de ses habitants, Clermont Auvergne Métropole étend sa Zone à Faibles Emissions de polluants

Au 1er janvier  2025, à la suite du vote du conseil métropolitain, la Zone à Faibles Emissions – mobilité (ZFE – m) de Clermont-Ferrand concernera l’ensemble du périmètre métropolitain. Dès lors, les véhicules professionnels – camions et véhicules utilitaires légers- les plus âgés (véhicules d’au moins 23 ans) ne pourront plus circuler au sein de l’agglomération clermontoise : un bouleversement dans les pratiques de mobilité des artisans et des professionnels.  

Quels effets entraînerait plus précisément cette mesure ? Pour préparer ce changement et aider à la prise de décision politique, Clermont Auvergne Métropole a missionné l’Agence d’urbanisme Clermont Massif central pour estimer les impacts socio-économiques de l’extension du périmètre de la ZFE-m. En complément, le Cerema et Atmo Auvergne Rhône-Alpes ont réalisé une étude sur les bénéfices en termes de qualité de l’air. 

La pollution de l’air reste une préoccupation majeure de santé publique

La nécessité de lutter contre la pollution de l’air a conduit il y a près de trente ans à la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie (Loi LAURE, 1996), avec une mesure phare dans le domaine des mobilités : l’instauration des Plans de Déplacements Urbains dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants. En incitant au développement d’alternatives à la voiture, ces plans ont participé à l’amélioration de la qualité de l’air. Ainsi, depuis 2000, des baisses notables d’émissions de polluants et notamment les concentrations en oxydes d’azote (-60%), principalement produites par le trafic routier, sont constatées [1]. Néanmoins, la qualité de l’air dans les grandes agglomérations peut encore être améliorée au bénéfice de la santé des habitants. La pollution atmosphérique reste responsable d’environ 40 000 décès par an à l’échelle nationale [2] et un grand nombre de villes ont des teneurs en polluants régulièrement supérieurs aux recommandations de l’Organisation Mondiale de la Santé, celles-ci étant nettement plus basses que les seuils en vigueur au niveau de l’Union Européenne. À titre d’exemple, sur les dioxydes d’azote, les valeurs limites européennes actuelles sont de 40 microgrammes par mètre cube (µg/m³) alors que la recommandation de l’OMS est de 10 µg/m³. 

Les lois d’orientation des mobilités (2019) et “Climat et Résilience” (2021) poursuivent cet objectif d’amélioration de la qualité de l’air à travers le déploiement d’un nouvel outil, les Zones à Faibles Emissions mobilité (ZFE-m), rendues obligatoires dans toutes les agglomérations de plus de 150 000 habitants, dont celle de Clermont-Ferrand. 

Objectifs des ZFE-m : Clermont Auvergne Métropole opte pour la lisibilité

Une Zone à Faibles Emissions – mobilité est un secteur géographique où la circulation des véhicules les plus polluants est restreinte afin de diminuer les émissions de polluants atmosphériques, améliorer la qualité de l’air locale, et ainsi réduire les impacts de la pollution sur la santé des habitants et des autres usagers séjournant au sein du secteur concerné. Chaque collectivité est libre de définir le périmètre d’application (territoire plus ou moins étendu), les périodes de mise en œuvre (en permanence ou « en journée » seulement) et les véhicules concernés (tous véhicules ou seulement les camions et les véhicules utilitaires légers). Cette adaptabilité des mesures de restriction de circulation à chaque agglomération doit permettre une meilleure efficacité et acceptabilité locale de la mesure. 

Au regard des obligations de la loi “Climat et Résilience”, le périmètre de l’actuelle ZFE-m mis en place depuis juillet 2023 sur une partie de la commune de Clermont-Ferrand doit s’étendre à un périmètre couvrant au moins la moitié de la population de l’agglomération à compter du 1er janvier 2025. Afin de “gagner en lisibilité”, les élus métropolitains ont porté l’extension de ce périmètre à l’ensemble de la métropole. Les véhicules concernés restent par ailleurs inchangés : seuls les camions, fourgons et fourgonnettes « non classés » (soit des véhicules âgés d’au moins 23 ans) sont concernés par la mesure. A noter que dans certains cas, ces véhicules pourront bénéficier de dérogations temporaires pour permettre une meilleure adaptation des acteurs économiques du territoire au nouveau dispositif. 

Si l’objectif de santé publique est largement partagé, la perspective d’une restriction de circulation sur l’ensemble de la métropole clermontoise pour les professionnels équipés de véhicules anciens suscite des inquiétudes que l’étude sur les impacts socio-économiques a tenté d’analyser. 

Un impact différencié selon les activités, qui dépasse les frontières métropolitaines

La métropole clermontoise constitue le poumon économique du département puisqu’elle concentre 50% des établissements et 60% des emplois du Puy-de-Dôme. En outre, 45% des entreprises du département ont des rayons d’intervention dépassant les 50 km et sont amenées à fréquenter régulièrement le territoire. 

L’instauration de la Zone à Faibles Emissions – mobilité (ZFE-m) sur les 21 communes de Clermont Auvergne Métropole à compter du 1er janvier 2025 interdira possiblement la circulation d’environ 10% du parc des véhicules professionnels (poids lourds et véhicules utilitaires légers). La mesure devrait concerner ainsi environ un millier de véhicules immatriculés dans des entreprises localisées sur le territoire de Clermont Auvergne Métropole (Estimation haute, car utilitaires légers appartenant à des professionnels   ou à des particuliers sont difficilement différenciables). Elle touchera par ailleurs les véhicules professionnels non classés d’entreprises extérieures à la métropole. Ainsi, les mesures de régulation de circulation au sein de la métropole, découlant de l’instauration de la ZFE-m, devraient avoir un impact bien au-delà des limites administratives de celle-ci. 

L’étude met cependant en évidence un impact différencié de la mesure selon la nature de l’activité et des véhicules. Ainsi, les activités du transport, de la logistique ou du commerce de gros seront plus sensibles car elles ont besoin de plus de mouvements de marchandises que des entreprises de services.  De la même façon, les secteurs du BTP ou du commerce de gros, qui utilisent des camions et camionnettes, sont potentiellement plus concernés que les entreprises de services ou le commerce de détail qui peuvent recourir à des voitures particulières (non concernées par la ZFE-m), voire des vélos. 

Une tendance au renoncement et des règles du jeu mal connues 

Une enquête en ligne réalisées par les milieux économiques (Chambre de commerce et d’industrie et Chambre des métiers et de l’artisanat) révèle que la moitié des entreprises du département ayant répondu se rendent à Clermont-Ferrand et la périphérie sud-est (Aubière, Cournon…) plusieurs fois par semaine, quel que soit leur domaine d’activité. Les acteurs économiques sont nombreux à penser qu’ils vont connaître des difficultés à s’adapter à la ZFE-m. Dans ce contexte, les entreprises semblent plus enclines à renoncer à un client (43% des sondés envisagent cette possibilité) ou à un fournisseur (35%)  qu’à agir sur leur parc de véhicules (25% des répondants pensent changer de véhicules). Ainsi, l’élargissement de la ZFE-m suscite davantage le renoncement, qu’un effet significatif sur les intentions de renouvellement des véhicules concernés par la mesure. 

Afin d’encourager ces renouvellements, Clermont Auvergne Métropole a mis en place depuis juin 2023 un dispositif d’accompagnement des entreprises afin d’aider les professionnels à changer de véhicules (une aide globale d’environ 60 000 € par an, à raison de 2 000 à 3 000 euros par véhicule), en complément des aides d’Etat. Néanmoins, le dispositif d’aides de la Métropole reste peu connu (seulement 2 véhicules ont bénéficié de subventions en 2023). En outre, les acteurs économiques installés hors de la mMétropole ne peuvent y prétendre, alors que leurs véhicules sont  souvent plus anciens. Enfin, le récent décret n°2024-1084 du 29 novembre 2024 relatif aux aides à l’achat ou à la location de véhicules peu polluants réduit l’incitation en confirmant la suppression totale du bonus écologique pour acquérir des véhicules utilitaires électriques. 

La ZFE-m prévoit également des dérogations en direction des professionnels qui ne pourraient pas renoncer à l’usage de leur véhicule non classé. Cependant, le dispositif semble, là encore, mal connu. Ces dérogations sont par ailleurs temporaires et ciblent des véhicules spécifiques (bétonnière, camion de commerces ambulants, engins de travaux publics…) ou encore les véhicules détenus par le tissu associatif. 

Pour faciliter et accompagner l’adaptation des entreprises à l’extension du périmètre de la ZFE-m et assurer ainsi une meilleure qualité de vie en ville, il apparaît ainsi opportun de mieux faire connaître les aides et les dérogations auprès des acteurs économiques. Plus globalement, il s’agira de susciter chez les professionnels une adaptation plus profonde, basée sur de nouvelles pratiques de mobilité. Les particuliers seront, eux aussi, amenés à modifier leurs pratiques de mobilité au sein de la mmétropole, en lien avec le projet INSPIRE.  

« Nous devons comprendre ce qui change plutôt que de figer les représentations » – Entretien avec Martin Vanier

Dans “Le Temps des liens – Essai sur l’anti-fracture”, paru en janvier 2024, Martin Vanier prend à rebours la pensée dominante sur les fractures territoriales. “Communs territorialisés”, reliance, processus de médiation, le géographe nous invite à reconsidérer la fabrique territoriale.

Invité : Martin Vanier, géographe, professeur à l’Ecole d’urbanisme de Paris
Discutant : Stéphane Cordobes – Directeur général de l’AUCM