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Création d’un observatoire territorial du logement étudiant à l’échelle de la métropole clermontoise

Mieux analyser les usages et besoins des étudiants en matière de logement pour améliorer leurs conditions de vie

Avec 43 000 étudiants inscrits dans ses établissements d’enseignement supérieur à la rentrée 2023-2024, Clermont Auvergne Métropole est incontestablement une ville universitaire qui compte dans le panorama français. Pourtant à chaque rentrée, des étudiants se trouvent en difficulté pour se loger : logements trop chers, en mauvais état, éloignés des lieux d’études, voire absence de logement, autant de situations inacceptables qui renvoient une mauvaise image du territoire, fragilisent les étudiants dans leurs parcours et font passer au second plan tous les efforts et investissements réalisés pour développer l’offre universitaire locale. Conscients de ces difficultés, mais également interrogatifs sur des perspectives démographiques à la baisse qui se répercuteront sur les effectifs étudiants, Clermont Auvergne Métropole (CAM), le CROUS Clermont Auvergne et l’Université Clermont Auvergne (UCA) ont décidé de s’unir et de confier à l’Agence d’urbanisme Clermont Massif central (AUCM) la création et l’animation d’un Observatoire Territorial du Logement Etudiant (OTLE). 

Un observatoire du logement étudiant : pour quoi faire ?

L’obtention du baccalauréat et l’entrée en études supérieures restent une étape importante, un « rite de passage » vers l’âge adulte et la promesse d’une entrée facilitée dans la vie professionnelle. Pourtant, le manque de ressources financières, des difficultés pour payer son loyer, la nécessité d’occuper un emploi étudiant en parallèle des études, un logement peu confortable, mal isolé, sont autant de situations fréquemment vécues par les étudiants, qui peuvent à terme impacter leur réussite scolaire, rendre difficile la poursuite d’études ou les empêcher de quitter le domicile parental.  

Pour objectiver ces difficultés, mieux cerner les besoins des étudiants et permettre aux acteurs de l’habitat, de l’enseignement supérieur et à Clermont Auvergne Métropole de proposer une offre de logement adaptée à ce public, l’OTLE clermontois propose de structurer et exploiter un socle de connaissance sur les étudiants au regard de leurs modes d’habitats, et de recenser au plus près de la réalité, l’offre de logements à leur disposition. Pour compléter ces analyses, les partenaires fondateurs de l’OTLE clermontois souhaitent travailler avec les étudiants et notamment les interroger sur leurs attentes vis-à-vis de leur logement. 

Espace de dialogue entre les acteurs du logement, de l’enseignement supérieur, les élus et les techniciens, espace de mutualisation de la connaissance sur la question du logement étudiant, l’observatoire territorial du logement étudiant clermontois constitue un nouvel outil d’aide à la décision pour la mise en œuvre d’une politique de l’habitat en faveur des étudiants à inscrire en complément des politiques et schémas directeurs de Clermont Auvergne Métropole (PLH 2023 –2028), de l’Université Clermont Auvergne (Schéma directeur de la vie étudiante 2022-2026) et du CROUS Clermont Auvergne (Schéma directeur de l’hébergement 2022-2026).  

Le portage par l’AUCM l’inscrit par ailleurs dans le réseau des observatoires locaux consacrés au logement, notamment l’Observatoire Métropolitain de l’Habitat (OMH) dédié au suivi du PLH et de la politique d’attributions en logements sociaux de la Métropole, et l’Observatoire local des loyers (OLL) dédié à la mesure de loyers dans les logements du parc privé du Grand Clermont.  

La participation à un réseau d’échanges et de capitalisation nationale

Créé en 2018, à l’initiative du réseau des associations de collectivités pour l’Enseignement Supérieur et la Recherche [1] et de la Conférence des Présidents d’Université (CPU) en partenariat avec la Caisse des Dépôts, le réseau national des observatoires territoriaux du logement étudiant regroupait, en 2024, 31 OTLE labelisés. En 2025, sept nouveaux territoires viennent s’y ajouter, dont l’observatoire clermontois lauréat de l’appel à manifestation d’intérêt lancé fin 2024 par la FNAU (Fédération nationale des agences d’urbanisme) et l’AVUF (Association des villes universitaires de France), qui animent le réseau des OTLE.  

Être labélisé OTLE, permet à l’observatoire clermontois de bénéficier de méthodes et retours d’expériences des observatoires existants, d’être identifié à l’échelle nationale, de valoriser à cette échelle les travaux produits et de se comparer avec d’autres territoires, grâce à un socle d’indicateurs communes au réseau. Cette comparaison pourra également se faire à l’échelle de la région Auvergne-Rhône-Alpes, 3 OTLE existants déjà sur les territoires stéphanois, lyonnais et grenoblois. 

En parallèle de ce cadre national commun, chaque OTLE peut mettre en place des indicateurs spécifiques, mener des études ou des enquêtes sur des sujets plus ciblés tels que les attentes des étudiants ou la tension du marché. D’autre part, la création d’un OTLE à l’échelle de Clermont Auvergne Métropole, s’inscrit également dans une dynamique régionale d’observation de l’habitat déjà initiée depuis plusieurs années dans le cadre de l’instance régionale sur le logement étudiant organisée une fois par an par la DREAL AuRA et pour laquelle les OTLE de la Région sont mobilisés pour présenter leurs résultats de manière croisée. La création de l’OTLE clermontois vient ainsi compléter cette vision régionale de la situation de logements des étudiants. 

En 2025, le déploiement de l’observatoire débutera par la constitution d’un socle de connaissance des étudiants et des solutions de logements à leur disposition, reposant notamment sur la collecte de données auprès des partenaires de l’observatoire et un recensement de l’offre de logements dédiés aux étudiants, s’appuyant sur une enquête auprès des gestionnaires de résidences. Les premiers résultats seront disponibles pour la fin d’année 2025. Dans les années à venir, l’OTLE clermontois réalisera également une enquête auprès des étudiants afin de mieux cerner leurs attentes vis-à-vis de leur logement et traitera un sujet thématique choisi par ses partenaires. Les partenariats de l’observatoire pourront au besoin et selon la volonté des acteurs de l’habitat et de l’enseignement supérieur être élargis au fil du temps. 

Scène locale sobriété foncière économique – 26 septembre 2024

Un premier webinaire organisé le 17 janvier 2024 sur la question de l’optimisation foncière en zone d’activités économiques a réuni plus de 200 participants, élus et techniciens, représentant une diversité de territoires et de structures autour de témoignages d’acteurs déjà investis dans des actions de sobriété foncière [1].

L’Etablissement Public Foncier local d’Auvergne et l’Agence d’urbanisme Clermont Massif central (Aucm) proposent de poursuivre les échanges en organisant une scène locale auvergnate autour de la sobriété foncière économique le jeudi 26 septembre 2024 à Clermont-Ferrand.

Cet après-midi, dédié aux territoires et aux acteurs du foncier et de l’aménagement, vise à ouvrir le dialogue autour des limites et du renouveau des modèles d’aménagement des zones d’activités économiques :

  • Quelles actions, solutions ou expérimentations mises en œuvre localement ?
  • Quels freins et quelles limites à l’optimisation foncière des espaces d’accueil et de développement des entreprises ?
  • Quels acteurs mobilisés autour de cet enjeu ?

L’événement s’inscrit dans un cadre régional avec l’organisation concomitante de scènes locales lyonnaise, stéphanoise et iséroise. Le contenu de ces échanges sera ainsi mutualisé  entre les agences d’urbanisme et les établissements publics fonciers de  la région Auvergne-Rhône-Alpes afin d’identifier points de convergence et spécificités territoriales.

Programme

Inscriptions

Passoires thermiques : de la nécessité d’unir nos efforts en Auvergne-Rhône-Alpes !

Pour accélérer la rénovation énergétique et limiter la précarité qui en résulte, la loi Climat et Résilience du 22 août 2021 prévoit l’interdiction progressive d’ici à 2034 de la mise en location des logements énergivores dits « passoires thermiques »[1]. Cette interdiction basée sur l’étiquette énergétique issue du Diagnostic de Performance Énergétique (DPE) du logement devrait fortement impacter le marché locatif. Elle s’inscrit également dans un objectif de sobriété foncière liée au Zéro Artificialisation Nette (ZAN), en obligeant à optimiser l’usage du parc de logements existant. La lutte contre les passoires thermiques constitue dès lors un défi d’ampleur, mobilisant l’ensemble des politiques publiques du logement, de l’urbanisme et de la maîtrise de l’énergie.
Afin d’appréhender les impacts de cette mesure, le réseau des quatre agences d’urbanisme d’Auvergne-Rhône-Alpes (Urba4) et l’ADEME ont proposé un cadre de réflexion et d’échanges aux collectivités, EPCI et acteurs de l’habitat de la région à travers la réalisation d’une étude dédiée, amorcée en 2022 et clôturée par un séminaire le 5 décembre 2023 [2].
Deux problématiques ont guidé les travaux et réflexions du groupe : quels sont les principaux impacts et enjeux de l’interdiction annoncée de mise en location ? Quels leviers peuvent être activés par les territoires pour agir sur les passoires thermiques ?
Pour y répondre, deux approches ont été déployées. Tout d’abord la quantification et la cartographie du phénomène à l’échelle régionale, pour permettre une meilleure connaissance et un potentiel suivi des logements étiquetés F et G [3]. En parallèle, l’organisation de groupes de travail et d’échanges sur les politiques publiques mobilisables et re-mobilisables pour agir sur ces logements, selon deux situations territoriales diversifiées : un groupe pour les territoires ruraux, un groupe pour les métropoles de la région AURA.

Vers une contraction massive du parc locatif privé en Auvergne-Rhône-Alpes ?

Selon les résultats du travail d’estimation mené dans le cadre de l’étude Urba4 [4], plus d’un million de logements seraient des passoires thermiques F et G à l’échelle régionale, soit 21 % du parc de logements. Ces passoires sont particulièrement nombreuses dans le parc de logements antérieur à 1975 (avant les premières réformes thermiques), où plus d’un logement sur 3 aurait un DPE F et G, mais aussi dans les logements de petites surfaces : 27,1 % de passoires estimées parmi les maisons de moins de 80 m² et 24,8 % parmi les appartements de moins de 60 m². A noter sur ce dernier point que les récentes annonces gouvernementales sur un réajustement de la méthode de calcul du DPE en faveur des petites surfaces, actuellement discriminées, pourraient réduire la part de passoires thermiques parmi ces logements[5].

Le parc locatif privé devrait être le segment du parc locatif le plus impacté par la réglementation, les logements y étant moins souvent réhabilités que dans le parc social. En Auvergne-Rhône-Alpes, 147 000 logements – soit 19,3 % du parc locatif privé – sont estimés être des passoires thermiques (F et G). Parmi ces logements, 60 000, soit 40 % d’entre eux, se situent au sein des quatre métropoles de la région. En volume, les passoires thermiques se concentrent ainsi sur les espaces urbains denses, où un enjeu de massification de la rénovation énergétique apparaît. Pour autant, en pourcentage de parc, les secteurs ruraux et de montagne sont amenés à être plus impactés. Le parc locatif privé étant généralement faible dans ces zones, l’interdiction de location, même de peu de logements, impactera fortement l’offre locative disponible sur ces territoires. Les conséquences et enjeux liés à l’interdiction de mise en location des passoires thermiques sont donc bien distincts selon les territoires.

De la nécessité d’engager une  démarche de rénovation du parc locatif privé

Les acteurs rencontrés lors de l’étude mettent en avant plusieurs enjeux liés à cette réduction annoncée de l’offre locative privée. Les solutions d’accompagnement existantes sont jugées insuffisantes au vu du volume de passoires thermiques à rénover, et la massification nécessaire de la rénovation thermique des logements apparaît difficile à mettre en œuvre. 

D’autres freins à une rénovation significative du parc locatif privé sont évoqués : capacité des propriétaires à réaliser des travaux  -par manque de ressources financières ou difficultés à se lancer dans des travaux-, difficultés à faire voter les travaux dans les copropriétés, absence de budget suffisant dans les collectivités pour accompagner financièrement cette rénovation par le biais de subventions complémentaires de celles de l’Etat.

Sans possibilité de réaliser les travaux nécessaires pour continuer à louer leur bien, les propriétaires-bailleurs pourraient adopter différentes stratégies : la mise  en vente de leur logement, qui interroge la capacité de l’acquéreur à réaliser les travaux et fait donc peser un risque de voir augmenter le nombre de propriétaires-occupants en précarité énergétique ; le report vers la location touristique du bien, le parc touristique n’étant pas concerné par l’interdiction de mise en location ; la mise en vacance du bien, par un désengagement du propriétaire qui ne souhaite ni vendre, ni réaliser de travaux ; le non-respect de l’interdiction et la mise en location du bien auprès de ménages précaires. 

La sortie massive de logements du parc locatif privé pourrait également avoir des répercussions sociales. Les passoires thermiques du parc privé sont souvent des logements occupés par des ménages relativement modestes. La faible qualité thermique de ces logements  maintient leurs loyers à des niveaux plus accessibles, ce qui confère à ce parc un rôle de parc social « de fait ». Dans ce contexte, la contraction du parc locatif privé pourrait accentuer les difficultés de logement de ménages modestes, qui se reporteront vers le parc social, contribuant à en accentuer la tension.

Globalement, la réduction probable de l’offre locative privée du fait de rénovations thermiques  insuffisantes, pourrait accentuer la tension sur les marchés locatifs. Dans un contexte de sobriété foncière, le développement d’une offre dans le neuf suffisante pour combler le retrait des passoires thermiques du parc n’est toutefois pas une solution envisageable. Ainsi, afin de maintenir une offre locative à la hauteur des besoins, les territoires n’ont d’autres choix que d’identifier des  leviers pour agir sur les passoires thermiques.

Divers leviers mobilisables et re-mobilisables par les territoires pour agir sur les passoires thermiques

Lors des groupes de travail, les acteurs mobilisés ont, au travers de leurs retours d’expériences, mis en avant plusieurs leviers pour agir sur les passoires thermiques. 

Premier levier, planifier, pour intégrer la rénovation énergétique dans des stratégies territoriales globales : les stratégies de lutte contre les passoires thermiques développées par les territoires nécessitent, pour plus d’efficacité et de cohérence avec l’ensemble des politiques du territoire dans un contexte de sobriété foncière, d’être inscrites dans les différents documents d’urbanisme (Plan Local d’Urbanisme Intercommunal, Programme Local de l’Habitat…) afin d’avoir une vision territorialisée de la rénovation et de cadencer celle-ci dans le temps. Ces démarches de rénovation peuvent aussi s’inscrire dans des stratégies plus globales de revitalisation des territoires (Action Cœur de Ville, Petites Villes de Demain…), notamment dans les secteurs plus ruraux, pas toujours dotés de documents d’urbanisme.

Deuxième levier, inciter et accompagner la rénovation énergétique par un appui à des dispositifs d’accompagnement complets (financier, technique et administratif) à destination des particuliers, mais également des professionnels de l’immobilier. 

Troisième levier, contraindre, pour remobiliser des biens et enclencher une dynamique de rénovation énergétique : des outils tels que le permis de louer [6] ou la taxe sur les logements vacants,  au-delà de leur caractère coercitif, sont avant tout des portes d’entrées pour enclencher auprès des propriétaires de logements énergivores une dynamique de rénovation énergétique, voire anticiper des situations de dégradation.

Plus globalement, un besoin d’améliorer la connaissance des logements en situation de passoires thermiques pour développer des outils adaptés est également apparu : l’ensemble des acteurs fait le constat de l’existence d’une multitude de sources de données et d’outils, rendant la connaissance du phénomène peu lisible et peu précise. Ils soulignent ainsi l’intérêt de disposer d’un outil harmonisé de connaissance des passoires thermiques pour proposer des solutions de rénovation adaptées aux caractéristiques de chaque territoire. 

Si ces différents leviers ne sont pas mobilisables de la même manière par l’ensemble des territoires – les territoires ruraux par exemple n’étant pas tous dotés de documents d’urbanisme leur permettant de planifier la rénovation – tous mettent en avant la nécessité de s’appuyer sur une stratégie globale et un écosystème d’acteurs pour mettre en œuvre une rénovation efficiente, à la hauteur des enjeux soulevés par l’interdiction de mise en location des passoires thermiques.

Unir les efforts pour lutter contre la rénovation énergétique paraît ainsi une nécessité.

Rencontre régionale de la revitalisation des centralités : le temps du passage à l’acte !

Réinvestir les centralités : une opportunité dans un contexte de zéro artificialisation nette

De nombreux territoires voient leurs centralités confrontées à des fragilités comme l’érosion de leurs activités commerciales et la concentration des emplois dans les zones périphériques, le vieillissement, la dégradation et l’inadaptation de leur parc de logements ou encore la raréfaction des services et équipements de proximité. Afin de remédier à cela, nombre d’entre eux se sont engagés dans des programmes de revitalisation visant à recréer une dynamique positive et, ainsi, infléchir la perte de vitesse des centres villes et centres bourgs. Le pari consiste à mettre en place une stratégie globale comprenant l’habitat, les commerces et services, la mobilité et les espaces publics ou encore la santé, puis de définir un plan d’actions telles que la réhabilitation de logements, la reconversion de friches ou encore l’acquisition de foncier commercial. Cette stratégie d’ensemble, qui traite de manière transversale plusieurs thématiques, doit permettre d’améliorer le cadre de vie et de renforcer la fonction de centralité dans ces territoires. Ces dispositifs de revitalisation soutiennent fortement les collectivités, par de l’ingénierie et des financements spécifiques, ils sont donc des accélérateurs de projet.

Dans un contexte de sobriété foncière, la revitalisation des centralités joue un rôle majeur dans la lutte contre l’étalement urbain, en invitant à réinvestir les espaces déjà bâtis (friches, logements ou commerces vacants, dents creuses…). Ces dispositifs s’inscrivent donc également comme un moyen d’atteindre l’objectif de Zéro Artificialisation Nette (ZAN). Ils représentent une opportunité pour les territoires de redécouvrir et d’adapter des modèles existants aux atouts incontestables pour mettre en œuvre leurs projets et innover dans la façon dont ceux-ci sont construits.

Passer à l’action : innover pour porter et financer son projet

Pour revitaliser leurs centralités, les territoires se voient souvent confrontés à la recherche de financements afin de pouvoir réaliser leurs programmes d’actions. Si les partenaires et subventions peuvent être multiples, il n’est pas toujours facile pour les chefs de projets de les identifier ou de les rencontrer, ceux-ci ne pouvant pas toujours se déplacer sur l’ensemble des communes concernées par les programmes “Action cœur de ville” ou “Petites villes de demain”. Pour faciliter cette prise de contacts entre élus, chefs de projets et partenaires financeurs, les DDT du Puy-de-Dôme et de l’Isère ont par exemple organisé, à l’occasion de leurs clubs de la revitalisation, respectifs, des speed-dating entre financeurs et chefs de projets “Petites villes de demain”. Ceux-ci devaient permettre sur un temps court de faciliter les prises de contacts et les premiers échanges entre territoires et financeurs, pour enclencher une dynamique dans le financement des actions.

D’autre part, ces aides ne suffisent pas toujours à financer la totalité d’un projet. Aussi, plusieurs territoires ou partenaires des démarches innovent. La commune de Belleville-en Beaujolais (69) a, par exemple, mis en place un mécénat territorial pour lever des fonds pour son projet de ville bioclimatique et positive en 2035. Ce mécénat se fait à la fois auprès des acteurs du monde économique et des habitants et prend la forme d’un fond de dotation à destination d’organismes à but non lucratif finançant des opérations sans bénéfice financier et d’intérêt général, en lien avec la métamorphose de la commune face aux changements climatiques. Ils ont ainsi proposé des projets comme la plantation d’arbres ou l’achat de vélos.

Les montages d’opérations peuvent aussi prendre des formes innovantes. A ce titre, la ville de Tarare a recherché un montage pour la requalification d’une ancienne usine, lui permettant de garantir la soutenabilité financière du projet. Ainsi, après signature d’une promesse de vente auprès du propriétaire privé actuel, la commune a engagé une procédure de dialogue compétitif auprès d’opérateurs privés. L’objectif est que les opérateurs démontrent la faisabilité du projet au vu de la programmation envisagée par la ville. Une fois l’opérateur sélectionné, la ville achètera le bien et le cédera à l’opérateur selon une procédure de cession à charges d’intérêt général pour s’assurer que ces derniers réalisent le programme prévu. Par la suite, les différents lots seront vendu en VEFA [3] aux preneurs qui auront à leur charge l’aménagement des espaces qu’ils auront acquis.

Passer à l’action : mettre en place une gouvernance multi-échelle, régulière et une animation auprès des habitants

Les projets de revitalisation des centralités s’inscrivent à la fois à l’échelle de la ville directement concernée par le dispositif, mais également à l’échelle de son intercommunalité pour être en adéquation avec la stratégie territoriale, notamment lorsque plusieurs communes d’une même intercommunalité sont engagées dans ce type de démarches. Une gouvernance comprenant les élus et techniciens permet de faire plus facilement avancer le projet, de garantir son articulation aux différentes échelles et de s’assurer le soutien des élus. Ainsi, la communauté de communes de Thiers Dore et Montagne (63) et la communauté d’agglomération de l’Ouest Rhodanien (69), ayant toutes les deux plusieurs communes impliquées dans les programmes “Petites villes de demain” et “Action cœur de ville”, ont mis en place une gouvernance dédiée à ces dispositifs. S’ils peuvent prendre plusieurs formes selon les territoires, ces modes de gouvernance visent la régularité des réunions et des temps d’échanges entre les communes impliquées dans ces dispositifs pour permettre l’articulation globale des projets de chaque commune. Cette gouvernance vient renforcer celle pouvant exister à l’échelle communale, mais aussi communautaire.

D’autre part, ces projets de revitalisation des centralités nécessitent d’impliquer les habitants dans la démarche pour permettre une meilleure acceptation du projet et en faciliter la réalisation. Pour mettre en œuvre cette animation auprès des habitants, les communes de Tullins et La Mure en Isère (38) ont fait le choix d’installer une maison de projet au cœur de leur centralité. Ces maisons de projets ont pour objectif de communiquer auprès des habitants sur les actions en cours ou à venir, de recueillir leurs remarques, suggestions et besoins et de les mettre en relation avec les élus ou les acteurs clés du projet. La limite de ce type de démarche est toutefois la capacité des communes à disposer de personnel pouvant tenir les permanences de ces espaces.

Finalement, au travers des retours d’expériences partagés lors de cette rencontre, on constate que les dispositifs de revitalisation constituent des opportunités d’expérimenter, d’innover, de rechercher de nouveaux modes de faire dans les territoires impliqués dans ces démarches, lesquels sont bien souvent confrontés au défi de mettre en œuvre ces projets de revitalisation dans un contexte de sobriété foncière et financière. Si les différentes initiatives partagées ne sont pas toutes reproductibles, elles apportent toutefois des éléments de réussite communs à ces projets que sont l’anticipation, la créativité ou encore l’implication des élus et des habitants. L’ AUCM continue d’accompagner les territoires impliqués dans ces démarches de transformation des centralités, à la fois en apportant son expertise de réalisation d’études dans le cadre des ORT de Clermont Auvergne Métropole et au travers d’un appui à l’animation des clubs départementaux de la revitalisation co-organisé avec la DDT 63, dont le prochain aura lieu à l’automne 2023. 

Événement : l’AUCM organise le premier club régional “Planif’Territoire” 2023 sur le ZAN, le 25 Avril à Gerzat

En 2023, le réseau PLANIF TERRITOIRES (ex club PLUi) ouvre une nouvelle ère en matière de planification territoriale. Plus large et inclusif, ce réseau s’adresse désormais à l’ensemble des acteurs de la planification territoriale, en intégrant la planification stratégique (SCoT) et en resserrant les liens avec les élus afin de les accompagner dans la mise en œuvre de leurs transitions.

Piloté par l’État et accompagné des 4 agences d’urbanisme de la région Auvergne Rhône-Alpes à savoir Lyon, Grenoble, Saint-Etienne, et Clermont Ferrand (Urba4), le premier évènement du réseau régional se tiendra à Gerzat sur la question de l’adaptabilité et de l’acceptabilité des territoires aux enjeux du ZAN.

Autour de grands témoins, d’élus et d’experts locaux, cette journée nous permettra de partager et d’échanger sur les nouveaux modes de faire qui incubent dans les territoires (gouvernance, méthode, leviers, expérimentations) et comment ces territoires s’approprient les enjeux de la sobriété foncière pour en devenir acteurs.

Dans la continuité du webinaire « Vers la sobriété foncière : comprendre, observer, agir » du 8 décembre 2022, ou du cycle sur l’urbanisme métropolitain face à l’urgence écologique et sociale de la métropole clermontoise, cet évènement s’inscrit pleinement dans la démarche de sensibilisation et d’accompagnement des territoires à la mise en œuvre de la sobriété foncière engagé par l’Agence d’urbanisme Clermont Massif central au profit de ses adhérents.

Cette journée est à destination des élus comme des techniciens des collectivités. Nous vous attendons nombreux.

Voir la Vidéo de présentation (Dailymotion)

CLUB RÉGIONAL PLANIF TERRITOIRES – 25 AVRIL 2023
DE 9H30 À 16H00 – A GERZAT (SALLE LE GALION)

 PROGRAMME :

Répondre ensemble aux enjeux d’une alimentation suffisante et de qualité pour tous : des exemples auvergnats inspirants

L’Agence d’urbanisme et l’Union Départementale des CCAS [1] ont menés en partenariat différents travaux sur la précarité alimentaire : état des lieux de l’aide alimentaire et pistes d’amélioration, enquête auprès des CCAS, des CIAS et des recourants à l’aide alimentaire, rencontres délocalisées réunissant élus, techniciens, CCAS, CIAS et représentants du système alimentaire sur l’ensemble du territoire puydômois. A l’occasion de la restitution de ces travaux [2], des acteurs auvergnats ont été invités à présenter leurs initiatives locales en faveur d’un accès à une alimentation saine et de qualité pour tous.

L’augmentation de l’insécurité alimentaire, mesurée selon la capacité des ménages à s’alimenter quotidiennement, en quantité suffisante, est un risque réel. Pour mémoire, l’état des lieux [3] a montré qu’une personne sur cinq ayant recours à l’aide alimentaire se trouve, malgré cette aide, en situation d’insécurité alimentaire et doit régulièrement sauter des repas pour des raisons financières.

Dans le contexte de dérèglement climatique induit par les modes de vie et activités humaines, la capacité des territoires à nourrir leur population est mise en danger par différents phénomènes : la mondialisation de la production rend les territoires dépendants pour leur approvisionnement en produits alimentaires de base, les crises économique et énergétique se traduisent par une augmentation des publics précaires, et la résilience des territoires aux aléas climatiques, corrélée à la résilience alimentaire, reste à construire.

Cette rencontre a été l’occasion de montrer comment chacun se saisit du problème, travaille en commun, se coordonne et mobilise les leviers de la solidarité pour répondre aux urgences sociales et contribuer à la sécurité alimentaire des habitants du Puy-de-Dôme. Nous en partageons des témoignages.

Mme Florence Uzannaz, vous êtes directrice du CIAS d’Ambert Livradois Forez. Cette communauté de 58 communes a donné au CIAS la responsabilité d’assurer l’accès à l’alimentation pour tous. C’est la seule intercommunalité du département à avoir fait ce choix. Quelles sont les actions phare et innovantes que vous menez ?

Notre volonté a été de proposer une solution pour que chacun, sur le territoire d’Ambert Livradois Forez, ait accès à l’alimentation malgré les freins importants que sont la mobilité et le besoin d’anonymat. Un acteur historique, la Maison de l’Alimentation, répond aux besoins alimentaires des familles précaires, en collaboration avec les Restos du Cœur et d’autres acteurs associatifs, en donnant accès à des colis et à une épicerie sociale. Les liens entre les communes facilitent les échanges entre les mairies et permettent d’assurer la coordination. Le liant repose aussi sur une volonté politique forte des élus qui ont fait de l’action sociale une priorité pour leur mandat 2020-2026. Ainsi, la conférence des maires a adopté un projet qui permet de libérer les assistantes sociales de la charge de la réalisation des colis par la mise en place d’un service de livraison de denrées aux familles précaires en toute confidentialité. Chaque maire est référent de sa commune depuis janvier 2023. L’objectif est d’assurer une fluidité entre les acteurs et d’apporter une réponse pérenne à tous.

Jean-François Domas, vous êtes le directeur d’A.L.IS. Trait d’Union [4], association coordinatrice du Groupement d’intérêt public « Alim’solidarités » qui regroupe six communes non limitrophes de Haute-Loire. Il s’agit d’une organisation atypique, comment celle-ci assure-t-elle une coordination sur l’aide alimentaire ?

Historiquement le GIP est né du constat d’une faible présence des associations et des banques alimentaires dans ces territoires ruraux, malgré des besoins bien identifiés dans le cadre du Contrat local de santé du Pays de Lafayette. C’est un exemple fort de mise en commun de ressources dans un objectif partagé, adossé à une organisation territoriale spécifique puisqu’aucune obligation de continuité territoriale n’est imposée. Chaque commune qui souhaite adhérer au GIP doit signer la charte préalablement établie, nommer des délégués au Conseil d’administration et payer une cotisation. Les associations caritatives ont la possibilité d’adhérer mais pas les épiceries sociales et solidaires. De plus, l’Etat et le Conseil Départemental de Haute-Loire contribuent par une aide financière.

La mission du GIP est d’alimenter, tout au long de l’année, en produits alimentaires et d’hygiène, les structures affiliées, charge ensuite à ces structures de répartir au mieux les denrées entre les bénéficiaires et ayant droits les plus démunis. Le GIP met à disposition des locaux afin d’entreposer puis de distribuer l’aide alimentaire. Une collecte annuelle, qui mobilise 70 bénévoles, est organisée auprès du grand public dans les supermarchés des communes adhérentes. Cependant, il est clair que maintenir la cohésion des structures est un enjeu sur le long terme.

Mme Elodie Coudert, vous êtes animatrice de la Fédération Régionale des CIVAM d’Auvergne [5] et responsable des thématiques alimentation, circuits courts et agritourisme. Vous accompagnez les agriculteurs, quels sont les défis que vous rencontrez ?

La fédération régionale des CIVAM d’Auvergne soutient les acteurs de la ruralité en accompagnant des porteurs de projets et en développant des partenariats au service du développement rural. Un premier défi est de trouver de nouveaux débouchés aux producteurs locaux. Plus que jamais, les agriculteurs vivent des heures compliquées. Le souhait du CIVAM est de les accompagner dans le maintien de leur activité. Pour ce faire, les agriculteurs doivent être rémunérés au juste prix, mais celui-ci n’est pas forcément accessible aux publics précaires. Du fait des dispositifs de commercialisation et du coût des produits, certains publics n’ont pas accès à une alimentation de qualité en circuits-courts. C’est pourquoi la fédération s’est rapprochée des structures sociales d’aide alimentaire. Des projets de maraîchage solidaire « accessible » ont alors émergé à Ambert et Vichy. Les bénéficiaires de l’aide alimentaire sèment, entretiennent et récoltent les légumes mis en culture sur une parcelle prêtée par des maraîchers. Les produits sont ainsi amenés à l’épicerie sociale et solidaire puis vendus ou distribués aux usagers.  Cependant, ces projets se pérennisent difficilement.

Le CIVAM fait aussi partie du collectif porté par différents acteurs de la société civile pour la création d’une Sécurité sociale pour l’alimentation, un nouveau droit social qui sanctuariserait un budget pour l’alimentation de 150 € par mois et par personne, intégré dans le régime général de sécurité sociale. Tout comme pour la sécurité sociale à son origine, ce budget devra être basé sur des cotisations de caisses locales de conventionnement, chacune de ces caisses, gérées par les cotisants, ayant pour mission d’établir et de faire respecter des règles de production, de transformation et de mise sur le marché de la nourriture garantes d’un fonctionnement démocratique. Si ce projet de sécurité sociale alimentaire aboutit, il proposera de nouveaux débouchés aux producteurs agricoles locaux.

Mme Eline Copin, vous êtes chargée de mission pour le Projet Alimentaire Territorial (PAT) du SMAD des Combrailles [6]. Cette forme de coordination, interterritoriale, se développe sur tout le Puy-de-Dôme. Quels outils mettez-vous en place pour travailler cette question de la résilience alimentaire ?

L’objectif du PAT des Combrailles est de convier les acteurs de l’alimentation à un travail collectif afin de mieux produire et de mieux consommer, pour améliorer notre résilience alimentaire. Pour mener à bien ce projet, trois axes de travail ont été définis : développer la restauration hors domicile, accompagner l’organisation et la structuration des filières agricoles locales, et sensibiliser à une alimentation saine, de qualité et de proximité.

Le PAT doit mettre en synergie tous les acteurs du territoire, qu’ils s’occupent d’agriculture, de santé, d’action sociale… Les thématiques abordées étant diverses, elles rassemblent les acteurs autour de leurs besoins et permettent de développer leur interconnaissance.

La gouvernance du PAT est assurée par les élus et le comité de pilotage. Un comité scientifique intervient quant à lui sur les aspects méthodologiques des actions mises en place. Enfin, un groupe technique thématique rassemble tous les acteurs de la stratégie alimentaire pour les faire échanger et coordonner. Le point faible actuel est la difficulté de maintenir la dynamique commune sur le long terme car elle est chronophage, énergivore et nécessite des ressources humaines dédiées.

Ces différentes approches de la coordination locale conduites et présentées en 2022 ont illustré des possibilités d’organiser des actions concrètes en faveur de l’accès à l’alimentation pour tous. La coordination des acteurs ayant été identifiée comme l’un des axes prioritaires dans le cadre de l’état des lieux de l’aide alimentaire, ces échanges mettant autour de la table des acteurs du système alimentaire local sont à encourager pour construire et mettre en oeuvre un plan d’actions cohérent et porté collectivement, embarquant tant les producteurs que les distributeurs et les consommateurs. C’est pourquoi l’Agence d’urbanisme portera en 2023 la “tournée des popotes” : une action favorisant l’interconnaissance des acteurs, pour contribuer à une meilleure coordination institutionnelle du système alimentaire dans le Puy-de-Dôme et à la prise en compte des enjeux liés à la solidarité et à l’alimentation des publics vulnérables.

Réunion du club PLUi – Auvergne-Rhône-Alpes à Lyon le 29 Septembre

CLUB PLUI AUVERGNE-RHÔNE-ALPES
LE 29 SEPTEMBRE DE 9H30 À 16H
À LYON – À L’HÔTEL CHARLEMAGNE (PERRACHE)

« Nous pensons volontiers que la santé est une affaire de patrimoine génétique et de médecine.

Mais ces deux critères ne contribuent à notre santé que pour un tiers. Le reste est sous l’influence de notre cadre de vie, qui est le produit des lois, des plans d’urbanisme et des modes de vie. La santé n’est donc pas tant une question individuelle que collective. »

Extrait de « Comment allons nous ? », Fondation AIA

En 2022, le Club PLUi Auvergne-Rhône-Alpes, piloté par l’État et accompagné des agences
d’urbanisme va prendre soin de vous et propose de vous retrouver pour échanger sur le thème
de la santé et du bien être par le prisme de l’urbanisme. Cette journée est à destination des élus comme des techniciens des collectivités.

PROGRAMME :

Il vous sera demandé à votre arrivée de vous inscrire dans deux des trois ateliers proposés l’après-midi. Matinée

9h30 – Accueil café

Introduction de la journée :
M. Xavier AERTS, Directeur DDT73 M. Frédéric PONTOIRE , Directeur Agence d’urbanisme de la région grenobloise
M. Georges KÉPÉNÉKIAN, ancien Maire de Lyon

Urbanisme favorable à la santé, de quoi parle-t-on ? (ARS)
M. Marc MAISONNY – Directeur délégué prévention et protection de la santé – ARS ARA, Direction de la santé publique Mme Valérie PARRON – Pilote des Positions sanitaires et de l’Urbanisme favorable à la santé – ARS ARA, Pôle régional Santé-environnement M. Julien NEASTA – Responsable du pôle Santé-environnement – ARS-DD26

Urbanisme favorable à la santé et PLUi : quels outils mobilisables, quelles démarches mettre en œuvre ?
Mme Claire Marie ROUCHOUSE – chargée d’études Santé, démographie et enseignement supérieur – Epures M. Damien SAULNIER – chargé d’études Environnement et santé – Urbalyon

Leviers et outils de l’urbanisme favorable à la santé (UrbA4)

Table ronde Mme Bérangère BOUVIER – Directrice générale Auvergne Rhône Alpes de Bouygues immobilier M. Dominique PARET – Directeur général Cité Service Mme Mathilde LOURMET – Responsable de l’opération, SPL CAP METROPOLE – projet écoquartier Novaciéries de StChamond M. Vincent MALFÈRE – Directeur général de la SERL, probablement accompagné de Camille Fiorucci, cheffe de projet pour la ZAC de la Saulaie M. Jérémy CAMUS – VP de la Métropole de Lyon à l’agriculture, alimentation et résilience du territoire

Repas offert sur place

Après-midi (Il vous sera demandé à votre arrivée de vous inscrire dans deux des trois ateliers proposés.)

Atelier 1 : L’urbanisme aux abords des voiries bruyantes et polluantes Mme Claire Marie ROUCHOUSE – chargée d’études « santé, démographie et enseignement supérieur » – Epures M. Damien SAULNIER – chargé d’études « environnement et santé » – Urbalyon 

Atelier 2 : Pour des lieux de vie favorables à la santé : quels leviers de la planification à l’opérationnel ? (Zoom sur les expérimentations PRSE3 à La Mure – 38) Mme Olga BRAOUDAKIS – chargée de mission Territoires et référente Santé – Agence d’urbanisme de la région grenobloise

Atelier 3 : Doctrines départementales : Eau-Assainissement (73) / dire de l’État et démarches planification-santé (Ain)

Les mobilités dans les zones peu denses : Quels leviers pour l’action ?

Historiquement, l’organisation des politiques publiques de mobilité avait lieu sur les seules zones agglomérées et concernait le déploiement d’un service de transport collectif urbain. Mais plusieurs évolutions législatives (Loi Nouvelle Organisation Territoriale de la République – NOTRé en 2015, Loi d’Orientation des Mobilités en 2019…) ont conduit à exercer celle-ci sur des territoires de plus en plus étendus et en diversifiant le champ des compétences de la seule organisation des transports collectifs à celle d’un bouquet de mobilités incluant transports publics réguliers, transports à la demande, mobilités actives, mobilités partagées, mobilités solidaires, services de transports de marchandises…

St Amant Tallende-Tallende-St Saturnin

A la faveur de la Loi d’Orientation des Mobilités du 24 décembre 2019, la compétence Mobilité est depuis juillet dernier, exercée sur l’ensemble du territoire national, soit par :

  • Les autorités organisatrices préexistantes – en bleu sur la carte ci-dessous (principalement des communautés d’agglomération) ;
  • Les communautés de communes ayant pris la compétence mobilité – en vert sur la carte ci-dessous ;
  • Les régions pour les communautés de communes qui ont souhaité déléguer cette compétence à la Région – en jaune sur la carte ci-dessous.

Au-delà de cette question du statut juridique de l’Autorité Organisatrice des Mobilités, il ressort que les territoires couverts sont extrêmement divers et que les réponses développées historiquement par les Autorités Organisatrices des Mobilités (déploiement d’un réseau régulier de bus dans les zones agglomérées) ne peuvent constituer la réponse unique à la fois au regard de critères d’efficacité / de fluidité des mobilités comme de critères financiers.

Dès lors, le défi pour ces autorités consiste à proposer de nouvelles solutions de mobilité pour les zones peu denses, principalement à destination des personnes non motorisées (jeunes, séniors, personnes en situation de handicap…) et en s’appuyant sur le champ d’intervention défini par le législateur.

Illustration réalisée par l’Agence d’Urbanisme Clermont Massif central

Plusieurs travaux récents, portés par des structures [1] conseillant les collectivités locales relaient des projets exemplaires, qui peuvent être des sources inspirantes pour une collectivité qui cherche à déployer ou étoffer ses services de mobilité dans les zones peu denses.

DES SERVICES DE TRANSPORTS PUBLICS RÉGULIERS, SCOLAIRES OU À LA DEMANDE, SOCLE DE L’OFFRE DE MOBILITÉ

Il convient de distinguer :

  • Un service régulier qui a pour caractéristiques principales de circuler sur un itinéraire fixe, suivant des horaires de passages prédéfinis et assurant une prise en charge ou une dépose des passagers (tout public) à des arrêts préalablement définis.
  • Le service scolaire qui répond aux mêmes critères, sauf qu’ils sont organisés pour assurer à titre principal et à l’intention des élèves la desserte des établissements d’enseignement.
  • Le transport à la demande qui est un mode de transport en commun dont les trajets et les points de desserte sont déterminés en fonction de la demande des usagers.

Le choix d’assurer tel ou tel type de services de transport dépend notamment du volume de passagers escomptés ou encore de leur typologie (jeunes, salariés, séniors).

Quel que soit le type de service, ces offres constituent pour bon nombre d’Autorités Organisatrice des Mobilités le socle de l’offre de service, car elle est dans bien des cas :

  • Le premier service de mobilité développé sur un territoire (les villes de Riom ou Thiers disposent de bus urbains depuis les années 1970 / 1980, Plaine Limagne est entré dans les services de mobilité en 2019, via le transport à la demande…) ;
  • Le service de mobilité qui assure le plus grand nombre de trajets réalisés.

Si ces services sont éprouvés, des évolutions sont en cours de développement, qui peuvent contribuer à étendre leur influence dans les zones peu denses. D’une part, il s’agit d’une plus grande articulation entre un réseau de transport public et les vélos. Depuis le 1er juillet 2021, les autocars neufs utilisés pour les services réguliers de transports publics non urbains doivent être équipés pour transporter au moins 5 vélos. Si cette obligation concerne les services organisés par la Région, il n’en demeure pas moins qu’une Autorité Organisatrices des Mobilités peut déployer une stratégie d’articulation entre son réseau et le vélo, soit par l’aménagement de box sécurisés à proximité d’arrêts, soit par des stations de vélo en libre-service ou encore en autorisant l’emport de vélo dans les bus urbains. D’autre part, le développement des navettes autonomes, qui reste encore expérimental, apparaît comme une technologie prometteuse pour assurer des services de mobilité dans les zones peu denses.

EN SAVOIR +

– Les services de transport régulier urbain en zones peu denses (fiche « la boîte à outils » du Cerema)
Ce document apporte un éclairage général sur le transport régulier urbain au travers de la définition du service, des objectifs assignés à cette offre, d’ordres de grandeur sur les usages, les coûts d’exploitation, le matériel roulant ou les effectifs ou encore des éléments juridiques pour mettre en place un tel service. Deux exemples sont cités : la communauté de communes de Decazeville communauté – 19 000 hab. / 12 communes – qui a déployé 2 lignes régulières desservant 5 communes et la communauté de communes du Pays de Saverne – 36 000 hab. / 35 communes – qui a mis en service une navette de centre-ville à Saverne.

– Intermodalité vélo autocar en Région Auvergne-Rhône-Alpes (fiche issue de la publication DREAL / Cerema / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 2 »)
Cette fiche vise à faire connaître le dispositif autocar + vélo qui offre de nouvelles opportunités pour les mobilités de loisirs ou pour la découverte touristique. Sur les lignes citées en exemple dans le secteur Ardèche / Loire / Haute-Loire, la possibilité d’emporter le vélo dans l’autocar a contribué à une dynamique de fréquentation des lignes concernées. Ce dispositif est amené à s’étendre puisque, depuis le 1er juillet 2021, les autocars neufs utilisés pour des services réguliers de transport public non urbain doivent être équipés d’équipements permettant le transport de 5 vélos.

–  Navette autonome « Beti »(fiche issue de la publication DREAL / Cerema / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 2 »)
Cette fiche présente un service de navette autonome [2] en zone peu dense. Elle assure à titre expérimental une liaison entre la gare SNCF de Crest (9 000 hab.) et une zone d’activités, située à 5 km de la gare. Cette expérience est un démonstrateur des possibles complémentarités entre un réseau régulier (gare, station de bus…) et des générateurs de mobilité pour lesquels une desserte classique par les transports collectifs n’a que peu de sens au regard de la fréquentation escomptés et des coûts.

DES SERVICES DE MOBILITÉ ACTIVE, POUR UNE MOBILITÉ DE PROXIMITÉ

Les mobilités actives désignent tous modes de déplacements nécessitant une activité humaine. Cela concerne principalement la marche (qui assure 24% de la mobilité du quotidien) et le vélo (qui assure 2.7% de la mobilité du quotidien).

Le rôle des Autorités Organisatrices des Mobilités est de définir une politique en faveur des mobilités actives, la planifier, la piloter et mettre en place des dispositifs facilitant leur recours, car elles constituent des alternatives à la voiture pour effectuer les déplacements courts. Toutefois, si la compétence mobilité permet de définir un « plan vélo » ou un « plan piéton », planifiant un certain nombre d’aménagements sur des axes routiers, la réalisation des travaux relève de la compétence voirie, qui est assurée principalement par les communes et par les départements.

Ces dernières années, les Autorités Organisatrices des Mobilités ont principalement accompagné le développement du vélo en travaillant sur 3 axes :

  • La définition d’un « plan vélo » qui visent à définir à horizon moyen / long terme les aménagements cyclables projetés (réalisés par les services des communes ou du département), les politiques de stationnement, d’apprentissage ou encore de la communication autour de la bicyclette. Curieusement très peu de collectivités ont décliné ce type de plan pour encourager la marche à pied, qui pourtant assure dix fois plus de déplacements que le vélo.
  • Le développement de système de location de vélos, généralement pour de la longue durée, car le modèle « Vélib’ » n’est pertinent que dans les zones densément peuplées.
  • L’aide à l’achat de vélo (généralement orienté vers les vélos électriques).

EN SAVOIR +

– Les services de vélo en location longue durée (fiche « la boîte à outils » du Cerema)
Ce document apporte un éclairage général sur les services de location de vélo en longue durée en précisant les objectifs recherchés (accès à une solution de mobilité pour certains, moindre usage de la 2ème voiture pour d’autres), le dimensionnement et les coûts du service ou encore le montage juridique pour déployer cette offre. Deux exemples sont mis en avant : le Gal Sud Mayenne, qui a développé un service de location de vélos électriques sur 3 communautés de communes (75 000 hab. / 84 communes) et le Pays de Beaume Drobie (cf. ci-dessous)

– Zoom sur les mobilités actives (fiche du ministère chargé des transports)
Ce feuillet présente la palette d’actions qu’une Autorité Organisatrice des Mobilités peut engager pour organiser des services de mobilité active (prime à l’achat de vélos, mise en place d’un système de location de vélos, soutien aux ateliers de réparation de vélos…) et précise que les pistes ou bandes cyclables relèvent de la compétence voirie (donc de la commune ou du département) et que le stationnement relève de la police de la circulation (donc du maire).

– Aide à l’achat de vélos à assistance électrique (fiche issue de la publication DREAL / Ademe / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 1)
Cette fiche présente un exemple de prime à l’achat de vélos à assistance électrique, porté par la communauté d’agglomération du Pays Voironnais (94 000 hab. / 31 communes). L’originalité de la démarche porte sur l’accompagnement des personnes aidées, pour cerner via des dispositifs d’enquête et d’atelier d’échanges les changements de mobilité escomptés et la réalité des usages.

– Service de location de vélos en territoire peu dense (fiche issue de la publication DREAL / Cerema / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 2) 
Cette fiche présente le système de location de vélo à assistance électrique longue durée (de 1 à 6 mois), déployée par la communauté de communes du Pays de Beaume Drobie (9 000 hab. / 19 communes). Cette action démontre qu’il est également possible en zone rurale de porter des politiques incitatives en faveur de l’éco-mobilité.

– Développement du vélo sur le PNR Livradois-Forez (fiche issue de la publication DREAL / Cerema / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 2)
Cette fiche présente l’engagement d’un Parc Naturel Régional dans la politique vélo en étant maître d’ouvrage d’un plan vélo en association avec les communautés de communes d’Ambert Livradois Forez (28 000 hab. / 58 communes) et Thiers Dore et Montagne (37 000 hab. / 30 communes).

DES SERVICES DE MOBILITÉ PARTAGÉE, POUR OPTIMISER LES USAGES DE LA VOITURE

Au regard des constats que les voitures roulent principalement avec le seul conducteur et que les voitures sont en stationnement plus de 95% de leur durée de vie, de nouveaux usages de la voiture au travers du covoiturage et de l’autopartage se développent. Ces solutions apparaissent comme pragmatiques, mêlant acteurs publics (organisation) et acteurs privés (pour le transport à proprement parlé) et bien adaptés aux défis de mobilité des zones peu denses.

En termes de covoiturage (se regrouper à plusieurs pour n’utiliser qu’un véhicule), l’action de l’Autorité Organisatrice des Mobilités porte sur l’éventail des dispositifs facilitant cette pratique (schéma des aires de covoiturage, accompagnement financier d’une plate-forme locale de mise en relation, allocations financières aux conducteurs…) sans pour autant organiser le service (les véhicules assurant les trajets relèvent de la sphère privée). Au regard de la moindre densité de circulation, en zones peu denses, le principal défi est de mettre en relation des personnes qui effectuent le même trajet à la même heure. Il convient avant tout de disposer d’une bonne connaissance des flux, avant de dimensionner tout équipement facilitant l’usage de cette pratique (aire de covoiturage, opportunité d’un système de covoiturage dynamique).

En termes d’autopartage (partager à plusieurs l’utilisation d’un véhicule sur des plages horaires différentes) l’action de l’Autorité Organisatrice des Mobilités est très variable suivant le service. Elle peut aller de la simple autorisation d’occupation temporaire du domaine public à une participation financière au modèle économique d’un opérateur privé (subvention), à piloter un marché public / une délégation de service public pour retenir un opérateur répondant au cahier des charges de la collectivité ou encore à accompagner les initiatives entre particuliers.

EN SAVOIR +

Autopartage en zone rurale – communauté d’agglomération Privas centre Ardèche (fiche Mobilité d’Auvergne-Rhône-Alpes Energie Environnement)
Le projet porté par la communauté d’agglomération Privas centre Ardèche (44 000 hab. / 42 communes) a pour but de mettre à disposition sur l’espace public une flotte de véhicules électriques en autopartage afin de faciliter l’accès à la voiture pour les personnes qui n’en disposent pas, mais aussi d’inciter les familles qui en disposent de deux ou plus à en abandonner une.

L’autopartage en zones peu denses (fiche « la boîte à outils » du Cerema)
Ce document apporte tout d’abord un éclairage général sur les services d’autopartage et précise qu’en territoires peu denses, les collectivités optent majoritairement pour des systèmes d’autopartage en boucle (prise et dépose du véhicule se fait au même endroit). Ce feuillet apporte des éléments sur les coûts (acquisition voitures et exploitation du système), les effectifs ou encore des éléments juridiques et administratifs pour mettre en place ce service. Trois collectivités (entre 30 000 et 75 000 hab.) sont citées pour leur déploiement d’un service d’autopartage (acquisition de 1 à 5 voitures).

Zoom sur l’autopartage (fiche du ministère chargé des transports)
Ce feuillet présente tout d’abord le concept d’autopartage puis développe les différentes manières pour l’Autorité Organisatrice des Mobilités de s’investir dans ce service, qui va de l’autorisation d’occupation de l’espace public formulée par un opérateur privé au portage d’un système d’autopartage en passant par de l’incitation auprès des entreprises pour mutualiser des véhicules. Parmi les solutions mises en avant, il est cité le service d’autopartage entre particuliers proposé par le SMTC de l’agglomération clermontoise en lien avec l’association Covoiturage Auvergne. Même si ce projet est à l’échelle d’une grande agglomération, il peut se déployer également en zones peu denses.

Zoom sur le covoiturage (fiche du ministère chargé des transports)
Ce document présente l’éventail des actions que peut porter une Autorité Organisatrice des Mobilités pour inciter à cette pratique. Son action passe principalement par un soutien technique et / ou financier aux collectivités en charge de la voirie (pour les aires de covoiturage), à des acteurs associatifs ou privés qui incitent à cette pratique ou encore en versant une incitation financière aux covoitureurs.

Autopartage en milieu rural (fiche issue de la publication DREAL / Ademe / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 1)
Par son caractère rural et montagnard, le département de l’Ardèche dispose de peu de services de transport collectif (seul département sans desserte ferroviaire) et les personnes qui ne sont pas propriétaires d’une voiture ne peuvent se déplacer facilement. Pour lutter contre l’isolement social, plusieurs initiatives d’autopartage ont été développées dans ce département : autopartage intergénérationnel entre particuliers sur le plateau de Vernoux ou encore un service d’autopartage de voitures électriques dans les centralités d’Annonay, Aubenas et Privas.

Covoiturage dynamique Covoit’ici (fiche issue de la publication DREAL / Ademe / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 1)
A l’initiative du Parc Naturel Régional des Volcans d’Auvergne et du SMTC de l’agglomération clermontoise une expérimentation d’une ligne de covoiturage dynamique sur une route départementale à fort trafic a été menée de mai 2019 à aout 2021 dans la périphérie ouest de Clermont-Ferrand. Cette initiative a été fortement impactée par la crise COVID et n’a pas eu le succès escompté. Toutefois, des enseignements sont à rechercher dans cette expérience pour déployer ce type de service dans d’autres territoires.

DES SERVICES DE MOBILITÉ SOLIDAIRE, POUR GARANTIR UNE MOBILITÉ PARTOUT ET POUR TOUS

Les mobilités solidaires visent à apporter des réponses aux publics en situation de handicap ou de vulnérabilité économique ou sociale. Cette compétence entend développer les coopérations avec les acteurs de la sphère sociale, de l’insertion et de l’emploi. Au-delà de l’évolution des offres existantes pour les rendre plus inclusives et accessibles (tarification sociale des services de transports, accessibilité PMR à bord des bus ou navettes…), ce volet vise à développer :

  • Des solutions de mobilités spécifiques à certains publics. Il s’agit en général de services spécifiques au regard de conditions de ressources ou d’une typologie de handicap. Certains services s’appuient sur un partenariat avec des taxis conventionnés (transport social de la communauté de communes des Monts du Lyonnais), d’autres font appel à des bénévoles (dispositif Covoit’Santé de la communauté de communes du Pays de St-Eloy).
  • A accompagner des personnes vers l’apprentissage à la mobilité (vélo-école, auto-école, …) ou vers des aides à la mobilité (chèque pour aider aux déplacements, prêt de vélo ou de voiture…). Les actions menées par les plateformes de mobilités apportent des solutions globales pour ces personnes en difficulté.

EN SAVOIR +

– Le transport social par la communauté de communes des Monts du Lyonnais (fiche Mobilité d’Auvergne-Rhône-Alpes Energie Environnement)
Au regard des difficultés à se déplacer pour des publics précaires, la communauté de communes des Monts du Lyonnais a développé un service de transport social, à destination de ces personnes, selon des critères précis (âge, revenu, handicap…). Suite à la signature d’un marché public avec des taxis, ces personnes peuvent faire appel à ce service pour leurs déplacements, moyennant l’achat d’un ticket à 2€ / trajet.

– Le transport d’utilité sociale s’appuyant sur les véhicules de bénévoles (fiche « la boîte à outils » du Cerema)
Ce document apporte un éclairage général sur la définition d’un transport d’utilité sociale, les coûts et les moyens à mettre en place par la collectivité et des conseils sur le recrutement de conducteurs bénévoles. Puis, il est mis en avant le projet développé par deux communautés de communes de Meurthe-et-Moselle (Pays de Colombey 11 000 hab. / 38 communes ; Pays du Saintois 14 000 hab. / 55 communes). Celui-ci permet à des familles en grande précarité d’effectuer jusqu’à 5 déplacements par mois, principalement pour des rendez-vous médicaux et des courses, grâce à un réseau de conducteurs bénévoles (défrayés par la collectivité au regard des kilomètres parcourus).

– Zoom sur les mobilités solidaires (fiche du ministère chargé des transports)
Ce feuillet indique que sous l’impulsion de la Loi d’Orientation des Mobilités, la collectivité doit veiller au droit à la mobilité, notamment pour les personnes en situation de précarité financière ou de handicap. Pour parvenir à cet objectif, il est nécessaire de favoriser les coopérations entre les acteurs de la mobilité, du social, de l’insertion et de l’emploi. Les services qui peuvent être développés ou accompagnés par l’Autorité Organisatrice des Mobilités peuvent être de nature très différentes : organisation d’un transport à la demande, participation à une plateforme de mobilité, implication dans un garage solidaire, aides à la personne via un chèque mobilité ou via des aides à l’obtention du permis de conduire…

– Covoit’santé (fiche issue de la publication DREAL / Ademe / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 1)
La communauté de communes du Pays de St-Eloy (17 000 hab. / 34 communes) a mis en place un système de mobilité solidaire, afin que les personnes les plus précaires arrêtent de renoncer à se faire soigner, du fait de difficultés à se déplacer (pas de transport collectif adapté, pas de voiture, pas de permis). Pour répondre à ce défi, les acteurs locaux ont développé le système Covoit’santé qui repose sur un volant de bénévoles, qui amène des personnes à leurs rendez-vous médicaux.

– Chèques Mobiplus (fiche issue de la publication DREAL / Ademe / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 1)
Il s’agit d’une aide à la mobilité destinée à des publics précaires (personnes âgées sans voiture, jeunes accompagnés par les missions locales…). Ils reçoivent deux fois par an un chéquier avec 20 bons de 3€ permettant de payer différents moyens de transport : taxi, transports collectifs, location d’un deux-roues…

– Plateforme mobilité 63 (fiche issue de la publication DREAL / Cerema / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 2)
La plate-forme mobilité 63 apporte des solutions de mobilité aux personnes les plus empêchées de se déplacer en proposant un accompagnement individuel pour « savoir bouger » (apprendre à se déplacer en transport collectif, vélo école, formation au permis de conduire) et pour « pouvoir bouger » (location de deux-roues, location de voiture, entretien de la voiture par un garage solidaire).

– Autoécole sociale Tremplin (fiche issue de la publication DREAL / Cerema / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 2)
En zone rurale, l’obtention du permis de conduire facilite grandement les possibilités de déplacements. Néanmoins, pour des personnes isolées et fragiles économiquement, il n’est pas possible de se rendre par leur propre moyen à une auto-école et de financer le permis. C’est pour répondre à ce double défi qu’est née l’auto-école solidaire et itinérante du groupe Tremplin. Elle dispense des cours de code et de conduite dans des villages isolées et propose des tarifs adaptés aux situations sociales des personnes.

Pour conclure, la Loi d’Orientation des Mobilités a donné un nouveau cap dans l’organisation des mobilités et particulièrement dans les zones peu denses, qui jusqu’à peu étaient des zones blanches de tout service de mobilité et qui à présent font l’objet de nouvelles modalités de dessertes, pour sortir du « tout voiture ».

En zones peu denses, les Autorités Organisatrices des Mobilités se sont emparées, ici ou là, de la plupart des champs d’intervention définis par la Loi d’Orientation des Mobilités. Des solutions existent et sont sources d’inspiration. Elles sont à solliciter en fonction des objectifs assignés par chaque collectivité et au regard des enjeux territoriaux et sociaux de la zone à desservir. Les outils à actionner peuvent être différents et complémentaires.

Toutefois, au sein de cette boite à outil, les services de conseil en mobilité et les services de transport de marchandises semblent à ce jour n’être pleinement développés que dans les zones agglomérées.

Les mobilités innovantes en Auvergne-Rhône-Alpes

SYNTHÈSE D’UN OUVRAGE CO-RÉALISÉ PAR LE RÉSEAU URBA4 COMPORTANT UNE SÉRIE DE FICHES MONOGRAPHIQUES POUR DÉVELOPPER DES MOBILITÉS INCLUSIVES, FACILES ET SOBRES

La parution, en juin 2022, du tome 2 de la publication sur les mobilités innovantes en Auvergne-Rhône-Alpes [1] est le fruit d’une collaboration entre plusieurs organismes œuvrant dans le domaine des mobilités [2]. Cette publication a été motivée par les bouleversements, qui ont concerné les mobilités des personnes et des marchandises dans la période récente.

En effet, la Loi d’Orientation des Mobilités (24 décembre 2019) a donné un nouvel élan aux politiques de déplacements, au travers de 6 défis portant sur des mobilités plus connectées, plus intermodales, plus soutenables, plus sûres, plus solidaires et plus propres. En outre, les crises sanitaires, écologiques et énergétiques traversées ces deux dernières années vont impacter nos visions sur les modèles de mobilité à promouvoir et rendre l’action plus complexe. En effet, si le développement des mobilités partagées (covoiturage, transports collectifs) est toujours recherché, la crise du COVID-19 a mis en évidence la fragilité de ces actions au regard de la santé publique. De même la crise énergétique, conséquence du conflit en Ukraine, nous impose à aller plus vite en termes de sobriété et à développer des filières d’approvisionnement dépendant moins des importations.

Au final, il nous apparaît que l’innovation dans les mobilités est à raccrocher à trois grands enjeux pour les mobilités de demain : le droit à la mobilité pour tous, la facilité à utiliser les différentes offres et la sobriété énergétique des véhicules.

GARANTIR LE DROIT À LA MOBILITÉ :

Les spécialisations territoriales des dernières décennies ont conduit à un éloignement croissant des lieux de résidence et d’activités (travail mais aussi lieux d’études, de commerces ou de loisirs). Dans cette évolution urbaine, qui conduit à une multiplication des déplacements et du nombre de kilomètres, l’automobile s’est taillée la part du lion en assurant la majorité des déplacements : au plan national, la voiture est utilisée pour 2 déplacements de proximité sur 3.

Or, pour des raisons multiples (droit à la mobilité pour tous, santé publique, dépendances énergétiques, cadre de vie et attractivité…), il convient de repenser le modèle actuel et de promouvoir partout des modes alternatifs crédibles et adaptés. D’ailleurs, la couverture de l’ensemble du territoire par une Autorité Organisatrice des Mobilités, chargée d’organiser les services locaux de mobilités est une des mesures phares de la Loi d’Orientation des Mobilités.

Certes, si dans les zones de centralités, les alternatives au tout voiture se développent fortement depuis plus de 20 ans avec l’avènement des tramways, le retour du vélo ou encore le développement de nouveaux services allant de la trottinette électrique à l’autopartage, les outils restent largement à inventer dans les zones périurbaines et rurales, pour permettre à tous de pouvoir se déplacer autrement qu’en voiture. Le présent recueil expose plusieurs projets apportant des réponses à cette « fracture » territoriale et sociale dans le domaine des mobilités.

Ainsi, le calculateur E-Mob est un outil d’information qui s’adresse aux familles en quête d’un logement et éclaire leur projet en prenant en compte les conséquences en termes de budget de déplacements, à s’éloigner des lieux d’activités fréquentés par le ménage. L’éloignement nécessite d’avoir plus souvent recours à la voiture et sur des distances quotidiennes de plusieurs dizaines de kilomètres, générant des frais, du stress et des atteintes à l’environnement.

Mais, l’essentiel des mesures pour garantir à tous de pouvoir se déplacer porte sur le développement de solutions de mobilité sur les territoires qui en sont aujourd’hui dépourvus. La démarche OrbiMob’ vise à développer des « mobilités territoriales durables » dans le bassin clermontois. Il s’agit certes d’accélérer les transformations en cours dans la zone agglomérée (tramway, vélo…), mais aussi à trouver des réponses pour les secteurs périurbains et ruraux adjacents.

Certains territoires, mis en avant dans cette publication, montrent que des solutions existent pour les territoires peu denses, notamment dans le domaine du vélo (location de vélo longue durée dans le Pays de Beaume Drobie, plan vélo du PNR du Livradois-Forez) ou des transports publics (emports des vélos dans les autocars, navettes autonomes en complémentarité du service ferroviaire). L’enjeu pour assurer la mobilité de tous est de parvenir à court / moyen terme à un déploiement large de services de mobilité, sur tous les territoires, à des coûts raisonnés.

S’il est nécessaire de proposer demain des services de mobilité alternatifs à la voiture sur l’ensemble des territoires, la garantie d’une mobilité pour tous passe aussi par une dimension sociale, car des publics sont empêchés dans leurs mobilités du fait de leur âge (notamment les jeunes et les séniors), de la faiblesse de leurs revenus, de difficultés à appréhender les codes permettant de se déplacer ou encore d’une situation de santé ou de handicap rendant la mobilité complexe. Pour répondre à ces défis, des initiatives de mobilité solidaire se multiplient, comme celles présentées ici au travers d’une Plate-forme Mobilité et d’une auto-école solidaire. Ces solutions permettent à des publics fragiles de trouver une autonomie dans leurs déplacements via la voiture (aide au permis de conduire, prêt de voiture) ou par d’autres biais (vélo-école, location de mobylette, accompagnement personnalisé pour les transports publics…).

Le développement de services itinérants (dont l’auto-école présentée dans ce rapport) constitue aussi une solution aux difficultés de mobilité. Ces services itinérants permettent en effet de répondre aux besoins d’alimentation, de santé, de culture et de loisirs des populations éloignées des commodités de la vie quotidienne.

Enfin l’une des vertus des politiques cyclables, fortement mis en avant dans ce recueil, est de contribuer à cet objectif d’inclusion en faisant la promotion d’un mode accessible au plus grand nombre, en autonomie et pour des coûts limités aussi bien pour l’achat du vélo que des frais d’usage ou encore des coûts pour la collectivité (création et entretien des équipements cyclables).

RENDRE LES MOBILITÉS PLUS FACILES ET AGRÉABLES GRÂCE À UN BOUQUET D’OFFRES DIVERSIFIÉ :

La voiture est un outil de mobilité qui permet d’aller presque partout, rapidement (en l’absence d’embouteillage) et à n’importe quel moment de la journée. A ce jour, aucune alternative n’est en capacité à répondre à un panel aussi large d’attentes en termes de mobilités, mais la combinaison de certaines solutions (intermodalité) ou le recours en fonction des besoins à tel ou tel service (multimodalité) permet à de plus en plus de personnes de bouger autrement qu’en voiture.

Aujourd’hui, les solutions de mobilités alternatives à la voiture sont multiples et ce recueil en présente un certain nombre qui sont développées au sein du périmètre régional : vélos, trottinettes, transports publics (navettes autonomes, bus…), complémentarités entre cars et vélos ou encore les usages repensés de la voiture au travers du covoiturage ou l’autopartage.

De plus, pour accompagner une utilisation simplifiée et fluidifiée des différents modes de mobilité, la diffusion d’une information globale est indispensable. D’ailleurs, la Loi d’Orientation des Mobilités prévoit que, depuis fin 2021, les collectivités territoriales compétentes en matière de mobilité doivent déployer un service d’information à l’intention des usagers, portant sur l’ensemble des modes de déplacement sur leur territoire, de type Mobility as a Service (MaaS). Ce service permet dès lors aux usagers de se déplacer d’un point A à un point B, en lui proposant tous les moyens de transports organisés par la collectivité et l’ensemble des acteurs de la mobilité : marche à pied, vélo, bus, métro, autopartage, covoiturage, taxi, parking… Deux approches sont mises en avant dans le recueil et constituent des sources d’inspiration pour les collectivités qui doivent étendre l’information dans le domaine des mobilités :

  •  L’une est développée par une PME régionale (application « My Bus »), qui s’appuie sur l’ouverture des données pour proposer à minima l’information voyageurs (itinéraire, horaires de passage…) de la plupart des réseaux de transports publics urbains et dans certains cas d’assurer la distribution de titres, voire de proposer les autres services de mobilité à disposition : vélo / trottinette en libre-service, parking… (solution MaaS retenue par l’agglomération de Mulhouse)
  •  La deuxième initiative est celle proposée par l’opérateur « TAC mobilités », qui exploitent les services de mobilité de l’agglomération d’Annemasse. Cette entreprise a déployé un portail unique pour les mobilités de son territoire en associant aussi les services de mobilité de Genève. Ainsi, ce portail propose un bouquet de mobilités intégrant le RER, le tramway, le bus, le transport à la demande, la voiture, les parkings et le vélo.

AMÉLIORER L’EFFICACITÉ ÉNERGÉTIQUE DES TRANSPORTS ET RÉDUIRE LES NUISANCES (GAZ À EFFET DE SERRE, BRUIT…)

La décarbonation des mobilités constitue également un enjeu fort au regard des aspects climat, santé, environnement, mais aussi par rapport à des aspects plus géostratégiques de moindre dépendance au pétrole, que la France est obligée d’importer.

Le premier levier est celui de l’innovation technologique en modifiant les motorisations des véhicules, pour diminuer les émissions dans les zones urbaines. Le mouvement d’électrification des mobilités s’accélère et concerne aussi bien la sphère du particulier (vélos et voitures électriques), que celle des entreprises de transport de voyageurs (du bus électrique au train à hydrogène), mais aussi de marchandises, où la livraison du dernier kilomètre fait appel à une nouvelle gamme de véhicules (vélos-cargo ou tri-porteurs électriques), en sus des camionnettes et camions, qui tendent à se convertir vers l’électrique ou le gaz. A titre illustratif, ce recueil met en avant diverses solutions autour du vélo électrique, du bus électrique à batterie, du trolleybus bi-mode (captage du courant par ligne aérienne + batterie pour franchir des zones non équipées) ou encore train à hydrogène.

Le deuxième levier est celui du changement de modes de déplacement, pour aller vers des usages moins consommateurs d’énergie. Au regard de l’importance des petits parcours (en France, 1 déplacement sur 2 fait moins de 5 km), Etat et Autorités Organisatrices de Mobilités visent et accompagnent le développement de la pratique du vélo, qui est à même de se substituer à la voiture sur bon nombre des courts trajets. Il en est de même sur la logistique du dernier kilomètre, où les livraisons par vélo-cargo peuvent se substituer à certaines tournées en camion / camionnette. De même, des outils informatifs comme les MaaS sont en capacité de donner une meilleure visibilité des alternatives à la voiture. Beaucoup d’initiatives présentées dans ce recueil s’inscrivent d’ailleurs dans l’incitation au changement de mode.

Enfin, le dernier volet touche à la promotion d’un aménagement des territoires, permettant de « réduire à la source » la distance et le nombre des déplacements. Ce point à la jointure entre politiques de mobilités et politique d’urbanisme est très structurant pour aller vers une société sobre en énergie au niveau des déplacements. L’outil E-mob présenté dans ce recueil s’inscrit pleinement dans cet objectif, via une simulation des conséquences sur les trajets (temps, coûts) en lien avec un projet résidentiel.

OUVERTURES PROSPECTIVES

Le déploiement massif des projets présentés dans ce recueil est à même de changer en profondeur dès l’horizon 2025 – 2030 l’appréhension des mobilités, en tournant le dos à une mobilité actuelle reposant sur une culture du déplacement sans limite, faisant la part belle à la voiture.

L’action la plus structurelle pour des mobilités vertueuses, aussi bien au regard des enjeux d’autonomie énergétique, d’environnement que d’inclusion sociale, est de parvenir à structurer des territoires de proximité (à l’échelle d’un quartier, d’une commune), dans lesquels les habitants peuvent trouver dans un univers proche une grande partie de leurs activités allant du travail (maximiser le télétravail ou le travail dans des tiers-lieux), aux courses comme aux activités culturelles et sportives. Cette action n’a pas pour but de réduire la mobilité (le fait de se déplacer), mais d’agir sur les distances de déplacement entre le domicile et les lieux d’activités (travail, école, achats…).

Cela passe par des actions portées par la collectivité sur l’organisation territoriale, la revitalisation des espaces de centralités mais aussi par une prise de conscience des ménages de l’intérêt à résider à proximité de lieux d’activités. De même, il convient que les acteurs économiques (re)pensent la localisation de leurs activités au plus près des bassins de population et d’un certain nombre de commodités, comme la restauration, les crèches ou encore les écoles.

Cette proximité améliorée pour bon nombre d’activités, le basculement massif en faveur des mobilités actives (marche, vélo, trottinette) peut s’enclencher, sous réserve que les infrastructures soient appropriées (trottoirs larges, pistes cyclables, stationnement vélo…). Sur les trajets à plus longue portée, la multiplication de solutions (du vélo électrique au train en passant par le covoiturage) pourrait sensiblement réduire l’usage de la voiture « solo ».

Enfin, le dernier chantier pour aller vers des mobilités vertueuses est de traiter les questions de motorisation des véhicules (du vélo au train en passant par la voiture), à la fois pour consommer moins (et donc moins émettre de pollution) et de moins dépendre des pays détenant les ressources pétrolières et gazières.

Observer l’artificialisation des sols : l’expertise des agences d’urbanisme du réseau URBA4

L’observation territoriale est au cœur des métiers des agences d’urbanisme de la Région Auvergne-Rhône-Alpes, notamment en matière d’occupation des sols. Compte tenu de l’enjeu de réduction de la consommation d’espaces promu par le législateur depuis les années 2000, cette observation constitue une préoccupation majeure des collectivités.

Les données d’occupation des sols dont les agences sont dotées permettent de décrire leur usage, d’observer-localiser-quantifier l’évolution des espaces, de réaliser ainsi un suivi de leurs transformations. Ces analyses sont essentielles pour concevoir des trajectoires de sobriété foncière.

OCCUPATION DES SOLS : LE DÉVELOPPEMENT D’UN NOUVEL OUTIL MUTUALISÉ.

Historiquement, l’agence de Clermont-Ferrand s’est dotée du produit Spot Thema via le PETR du Pays du Grand Clermont sur les millésimes 1995, 2005 et 2011. Les trois agences de l’ex-Région Rhône-Alpes (Saint-Etienne, Grenoble et Lyon) ont acquis avec leurs partenaires, tous les 5 ans depuis 2000, le même produit.

SPOT THEMA n’est cependant plus disponible aujourd’hui. Les agences d’urbanisme de la Région AURA ont donc lancé une démarche de construction d’un nouvel outil compatible, dit MOS 2020. Comme son prédécesseur, il est issu de la photo-interprétation d’images satellites ainsi que de photographies aériennes pour la partie clermontoise. Les MOS 2020 auvergnat et rhône-alpin sont des outils compatibles et couvrent 26% du territoire régional, correspondant à une grande partie des territoires d’intervention des agences d’urbanisme du réseau URBA 4.

Pour permettre les calculs d’évolution sur 10 ans, l’outil MOS 2020 comporte la nouvelle couche 2020 ainsi que la mise en cohérence du précédent millésime (2011 pour le territoire auvergnat, 2010 pour Rhône-Alpes).

MOS : UN OUTIL QUI GAGNE EN PRÉCISION.

Le MOS 2020 du territoire rhône-Alpin bénéficie d’une amélioration de sa précision parce que réalisé à partir d’images de meilleure qualité. Sur la partie auvergnate, des ajustements sur certains postes de la nomenclature ont été apportés, notamment pour les dents creuses. Pour ces 2 territoires et pour en optimiser les coûts, le niveau le plus détaillé de la nomenclature, inutilisé, a été supprimé.

Les données historiques de Spot Thema, si elles gardent leurs pertinences dans la définition qui était la leur, ne sont pas directement comparables pour l’instant, avec les millésimes issus du MOS 2020. Les deux produits restent cependant suffisamment proches pour que les tendances observées avec l’un restent dans la continuité de ce que l’on observe avec l’autre.

Pour la partie clermontoise, un test en aléatoire a permis de balayer tout le territoire et tous les types de postes de nomenclature pour vérifier le bon niveau de qualité du produit. En Rhône-Alpes, 1000 points tests ont été réalisés sur le produit 2020 et 500 sur le produit 2010 permettant d’affirmer que le MOS 2020 est fiable à plus de 95%.

UN OUTIL DE MESURE DE LA CONSOMMATION DES ESPACES À ADAPTER POUR APPRÉHENDER L’ARTIFICIALISATION ET LA QUALITÉ DES SOLS.

Le MOS 2020 est un outil adapté pour le suivi de l’évolution de la consommation d’espaces. Il permet de répondre à l’obligation légale d’analyse de la consommation des espaces agricoles, naturels et forestiers sur les 10 années passées introduite par la loi Grenelle de 2010 pour tous les documents d’urbanisme.

Les dernières évolutions législatives de la loi Climat et Résilience font référence non plus seulement aux « espaces » mais aussi aux « fonctions du sol ». Celles-ci visent à considérer toutes les fonctionnalités du sol et à devoir appréhender la qualité de celui-ci. Les agences d’urbanisme de la région AURA sont en veille pour pouvoir adapter le produit MOS dès la sortie des décrets d’application de la loi.

Sur le territoire clermontois, la co-construction du MOS 2020 avec le CRAIG (Centre Régional Auvergne Rhône Alpes de l’Information Géographique) permet d’envisager une articulation avec le futur produit national OCS GE. L’intégration du squelette de voirie tel qu’employé par l’IGN (voies + largeurs de voies) a été réalisée. L’extension sur la partie rhône-alpine s’avère donc réalisable.

L’OCCUPATION DES SOLS DE LA RÉGION AURA EN DEUX POSTERS

La production de posters par le réseau URBA 4 illustre la compétence des agences en matière de réflexion sur l’artificialisation. Au nombre de deux actuellement, ils permettent d’appréhender les territoires couverts au travers des 7 principales familles d’occupation du sol qui décrivent les espaces urbanisés, agricoles ou naturels. Via des infographies dédiées, on peut alors avoir une lecture en masses globales, en évolution, mais aussi en flux (quel espace change d’usage sur les 10 dernières années) des phénomènes spatiaux. L’entrée cartographique permet, quant à elle, une vision spatiale des données sur le millésime 2020. Le territoire a été traité dans sa globalité et au travers des SCoT des 4 métropoles de la Région AURA.