Saisir les opportunités et anticiper les chocs : Les Toiles Industrielles® au service de la dynamique économique

Les crises économiques, sanitaires, écologiques et géopolitiques ont souligné l’exposition des entreprises du territoire aux ruptures d’approvisionnement, mais également l’ampleur, la diversité et la nature des flux de matières et d’énergies mobilisés à large échelle pour les activités économiques locales. Or l’insertion dans des chaînes de valeur mondialisées invisibilise les flux territoriaux et les interdépendances entre acteurs économiques à l’échelle d’un bassin économique.

Dépassant la seule identification des ressources et des marchés dont dépend le territoire, la Toile industrielle® donne à voir cet ancrage local du tissu économique par le biais des relations qui le structurent. Les dépendances aux ressources ne peuvent s’expliquer sans une compréhension des interdépendances productives. Disposer d’un outil permettant de mieux comprendre les forces et les faiblesses du système économique constitue alors un prérequis aux politiques économiques et aux stratégies industrielles pour appuyer la robustesse du tissu économique.

Mise en œuvre par l’Agence d’urbanisme Clermont Massif central à l’échelle du Pôle métropolitain Clermont Vichy Auvergne, elle vise à mieux appréhender les besoins et les interdépendances entre entreprises, et les forces et faiblesses qui en découlent pour l’économie locale, afin de saisir les opportunités en matière d’économie industrielle. Au regard des enjeux propres à la métallurgie, un premier test de toile est en cours de réalisation avec les acteurs de ce secteur pour en expérimenter la pertinence.

Comprendre l’écosystème industriel et ses synergies

La toile vient décliner concrètement les flux de matières sur un territoire en cartographiant et en qualifiant les interdépendances entre les acteurs impliqués. Elle dessine la structure d’une filière ou d’un secteur d’activité en partant de l’amont, soit les marchés d’importation, jusqu’aux marchés d’exportation. L’agence d’urbanisme Flandre-Dunkerque (AGUR), qui développe la lecture du fonctionnement économique sous forme de Toiles® depuis 2009, les définit comme « un schéma représentant un ensemble d’entités présentes sur un territoire, reliées entre elles par des flux, des contrats ou d’autres types de relations définies au cas par cas. Fondée sur un raisonnement en système ouvert, la Toile® souligne l’importance des connexions d’un territoire avec le reste du monde via les marchés externes par exemple ». Cette représentation schématique des acteurs industriels du territoire et de leurs relations permet d’objectiver les forces et les vulnérabilités économiques à prendre en considération pour consolider l’avenir industriel du territoire. Elle a directement contribué, dans les territoires où elle a été mise en place, à travailler la pérennité des entreprises lors de chocs économiques mais aussi au déploiement de projets industriels.

Exemple de toile industrielle

Source : AGUR

Servir l’action économique territoriale

Si l’analyse des importations et des exportations réalisées à l’échelle du territoire permet d’appréhender les flux, c’est-à-dire la nature et les volumes de ressources qui entrent et sortent du territoire, ainsi que leur provenance et leur destination, elle ne permet pas d’anticiper une rupture d’approvisionnement, une tension, par exemple liée à une hausse de prix ou à la raréfaction progressive d’une matière première, ou la réaction à un choc dans le cas d’une crise ou de la faillite d’un acteur structurant de la chaîne de valeur.

En rendant visible les acteurs du système et les relations entre les différentes entités, la Toile industrielle® rend possible l’anticipation des chocs. Elle révèle les mécanismes de vulnérabilité par la compréhension de l’architecture du système économique. Il ne s’agit plus de s’intéresser aux ressources critiques en matière d’importation et d’exportation, mais d’identifier les secteurs et les entreprises qui dépendent de ces ressources, les maillons manquants de chaînes de valeur, les risques d’effets d’entraînement ou de conséquence en chaîne ainsi que les éventuelles alternatives possibles pour conforter la robustesse économique du territoire. Utiliser comme un support de dialogue avec et entre les acteurs du système économique, elle favorise les liens de proximité et facilite l’émergence de coopérations pour améliorer la résilience de l’économie locale. La Toile industrielle® ne constitue pas un exercice académique ; elle a pour vocation de partager une lecture fine et commune des interdépendances et des enjeux associés pour mieux saisir les capacités d’adaptation.

Expérimenter l’utilité de la Toile industrielle® sur le secteur de la métallurgie

Le secteur de la métallurgie a été retenu pour éprouver localement cette approche sous forme de toile parce qu’il est intéressant à plusieurs titres : il concerne tout d’abord l’ensemble du territoire d’analyse (la région métropolitaine clermontoise) et, du fait de sa forte intensité d’importation, il présente une sensibilité aux cycles économiques, une intensité capitalistique et une dépendance énergétique que la Toile industrielle® peut permettre de mieux comprendre. La métallurgie comprend par ailleurs des flux d’imports et d’exports à forts enjeux de transition, et revêt également une dimension multidimensionnelle, à la fois composée de grands groupes et de petites entreprises, venant alimenter de nombreuses filières comme l’automobile, l’aéronautique, le bâtiment, l’énergie ou encore les équipements industriels.

Face à ces enjeux, l’Agence d’urbanisme Clermont Massif central mène une analyse du fonctionnement de ce secteur, des ressources dont il dépend et des interactions entre ses acteurs, afin d’en comprendre sa robustesse et de renforcer sa capacité à faire face aux ruptures et aux chocs auxquels il pourra être exposé. Ce travail de représentation des chaînes d’interdépendances entre entreprises, soutenu par l’Union des Industries et Métiers de la Métallurgie Auvergne et le pôle de compétitivité mécanique Auvergne Rhône-Alpes CIMES, n’est rendu possible qu’avec l’implication et la contribution volontaire des acteurs du secteur de la métallurgie pour connaître leur positionnement dans la chaîne de valeur, à partir de leurs relations clients-fournisseurs et donneurs d’ordre-sous-traitants. Le respect de la confidentialité de certaines données est naturellement assuré en concertation avec l’entreprise.

Les quartiers de gare, dimension clé du projet de SERM Clermont Auvergne

Sous l’impulsion de l’Etat, de la Région, des Autorités Organisatrices des Mobilités (AOM) des agglomérations de Clermont-Ferrand, Issoire, Riom, Thiers, Vichy et du Pôle métropolitain Clermont Vichy Auvergne (PMCVA), les acteurs du bassin clermontois ambitionnent de déposer, début 2026, un dossier de demande de statut de Service Express Régional Métropolitain (SERM) au ministère des Transports.

Les SERM visent à développer une offre de mobilité multimodale (ferroviaire et routière) dans les périphéries des grandes métropoles, en considérant le réseau ferroviaire comme la « colonne vertébrale » des mobilités. Dès lors, l’amélioration du système ferroviaire (fréquences accrues, meilleure fiabilité…) est au cœur des attentions, mais le succès du dispositif dépendra également d’une meilleure intégration des gares dans leur environnement urbain et d’une amélioration des conditions d’accès à la gare (à pied, à vélo, en transports collectifs ou en voiture) depuis les secteurs situés à proximité.

Pour conforter le dossier de demande de statut, l’Agence d’urbanisme Clermont Massif central (AUCM) a proposé au Pôle métropolitain Clermont Vichy Auvergne de réaliser un état des lieux sur l’aménagement du territoire au niveau de chaque nœud ferroviaire à l’échelle du « quartier de gare ». Trente sites (cf. carte) ont été analysés selon l’intensité urbaine aux abords des gares et du rôle de celles-ci en tant que « porte d’entrée » pour les territoires environnants.

Des quartiers de gare en attente d’une meilleure intégration urbaine

Au XIXème siècle, l’arrivée du chemin de fer a bouleversé l’organisation des territoires urbains et ruraux. Les gares se sont généralement implantées à l’extérieur des zones urbanisées existantes. Dans certains cas, des faubourgs sont apparus à la fin du XIXème siècle, se fondant peu à peu dans la ville ou le bourg historique (Clermont-Ferrand, Brassac-les-Mines, Le Cendre, Riom…). Dans d’autres cas, la gare est restée un lieu isolé, associé à un hameau plutôt à vocation industrielle, éloigné du cœur de la commune (Vic-le-Comte, Vertaizon…). Enfin, dans des cas plus rares, l’arrivée du train n’a entraîné que peu ou pas de développement urbain autour de la gare (Aubiat, Volvic…).

Ces héritages liés aux tracés des voies ferrées font des quartiers de gare des objets urbains singuliers, qui ont été analysés par l’AUCM dans un périmètre de 15 minutes à pied de la gare. Trois approches ont été considérées. D’une part, chaque quartier de gare fait l’objet d’une analyse monographique réalisée à partir de données statistiques caractérisant les populations résidant ou travaillant dans ces quartiers (densité, taille du ménage, bas revenus, famille monoparentale, indice de jeunesse, emplois, scolaires…), les équipements implantés pouvant générer des flux (fréquentation de la gare, restaurant, sport, santé…), l’attractivité du marché de l’habitat (taux de vacance des logements, prix du marché immobilier, dynamique de construction), ainsi que l’environnement immédiat (végétation). Ces données cumulées permettent de cerner l’intensité urbaine actuelle et de disposer d’éléments de comparaisons objectifs entre quartiers de gare. D’autre part, une analyse des documents d’urbanisme (Schéma de cohérence territoriale (SCoT), Plan local d’urbanisme (PLU), programme Petites Villes de Demain, Ecoquartier…) a été réalisée avec l’appui des territoires (questionnaire aux EPCI ou communes) pour identifier les ambitions de développement. Enfin, des relevés de terrain ont été réalisés pour apprécier sensiblement la qualité des espaces publics, l’environnement urbain (coupures urbaines liées à la voie ferrée, friches, qualité du bâti…) et les facilités d’accès à la gare (cheminements piétons, voies cyclables et stationnement vélo en gare, occupation du parking des voitures, …).

Ces analyses croisées ont mis en évidence quatre principales typologies de quartiers de gare. On peut distinguer, tout d’abord, les quartiers de gare des villes principales (Clermont-Ferrand, Issoire, Riom, Vichy) se situant dans des secteurs denses. Ces quartiers bénéficient de gares récemment modernisées (accessibilité, espaces d’attente accueillant, intermodalité…) et disposent de grands générateurs de déplacements (hôpitaux, lycées…). En termes d’accessibilité, elles sont maillées par des itinéraires piétons et vélo, mais connaissent des difficultés de stationnement des voitures… Par ailleurs, ces sites font l’objet de projets urbains visant à renforcer la densité et la mixité fonctionnelle.

En revanche, pour les trois autres typologies de quartiers de gare (quartier au cœur d’une centralité intermédiaire, quartier en périphérie d’un centre urbain, secteur en zone peu dense), la valorisation du quartier de la gare demeure insuffisamment affirmée, malgré des contextes urbains variés selon la taille de la commune ou de la localisation de la gare (plus ou moins éloignée du centre-ville / centre-bourg). L’environnement immédiat est souvent peu qualitatif (présence de friches industrielles), les espaces publics sont mal adaptés aux modes actifs, les parkings sont fortement occupés, alors que le « choc d’offre » n’a pas encore eu lieu.

Néanmoins, des dynamiques de projet sont à l’œuvre notamment à Vic-Le-Comte (Banque de France en construction, PLU en vigueur définissant des Orientations d’Aménagement et de Programmation (OAP), Plan guide du hameau de Longues élaboré en 2023, projet d’écoquartier) et à Sarliève-Cournon (bus-tram desservant la gare / requalification d’une avenue, OAP définies dans le PLU en vigueur et le nouveau PLUi, Zone d’Aménagement Concertée « Gare de Cournon »).

A l’échelle du territoire du futur SERM, l’aménagement de la gare du Cendre et de son quartier environnant peut constituer, à ce titre, une « opération pilote » pour les sites en dehors des quartiers de gare des villes principales. En parallèle à la rénovation / reconstruction du site gare (bâtiment voyageurs, espaces d’attente, intermodalité, parkings) en 2021, la Ville du Cendre et Clermont Auvergne Métropole ont en effet mené un programme d’embellissement du centre bourg (incluant la gare) : requalification des espaces publics, création d’aménagements cyclables, opérations immobilières, végétalisation des espaces…

L’analyse de chaque site est détaillée au sein de quatre livrets, par cadran géographique.

Des quartiers de gare confrontés à une forte occupation des espaces de stationnement des voitures

Les quartiers de gare constituent également des « portes d’entrée » sur le réseau ferroviaire pour les territoires environnants. Cela se traduit par des tensions sur les parkings, souvent saturés sur la quasi-totalité des trente sites étudiés. Dans certains cas (notamment à Riom et Vertaizon), ce besoin de stationnement engendre une pression sur le stationnement dans les rues adjacentes pouvant générer des conflits d’usage.

A première vue, il pourrait être tentant d’augmenter significativement le nombre de places de stationnement pour anticiper le « choc de fréquentation » attendu avec le déploiement du Service Express Régional Métropolitain. Toutefois, cette stratégie se heurte à la rareté foncière et à la volonté de certaines communes (Riom, Vic-le-Comte…) d’affecter le foncier disponible à des opérations d’urbanisme (écoquartiers), afin de transformer le quartier de la gare en un véritable lieu de vie et non en un simple espace de stationnement.

Les analyses montrent que les zones d’attraction des gares restent en général assez limitées. En effet, les utilisateurs du train sont majoritairement issus de la commune où se trouve la gare (logique de rabattement) ou exercent en général une activité sur la commune d’implantation de la gare (logique de diffusion). L’enquête réalisée par la Région auprès des usagers du train pour connaître notamment le lieu d’origine et le lieu de destination finale, le confirme (ex : pour la gare de Vichy, 602 personnes ont commencé ou terminé leur déplacement sur la commune de Vichy, ils ne sont « que » 93 à avoir commencé ou terminé leur déplacement sur la commune de Cusset – 2ème destination ; pour la gare de Vic-le-Comte, 305 personnes ont commencé ou terminé leur déplacement sur la commune ; les communes environnantes n’envoyant chacune moins de 10 voyageurs).

Compte tenu de la prépondérance de la demande de mobilité de proximité (déplacements entre un point X de la commune et la gare) et des tensions sur le stationnement automobile, la promotion des déplacements à pied et le développement du maillage cyclable (incluant le stationnement) sont des leviers essentiels pour accéder autrement à la gare. Dès lors, la requalification des espaces publics peut inciter à l’usage des modes actifs (marche et vélo) pour les personnes qui parcourent de petits trajets (0 – 3km) pour atteindre la gare. Pour les distances plus longues, le développement de transports collectifs, dont les horaires de passage seront à coordonner avec ceux des trains reste à conforter. L’ensemble de ces actions sur les mobilités locales contribueront à réduire les besoins de stationnement voiture. Toutefois, au regard de la hausse de fréquentation, il pourra être étudié dans certains cas l’agrandissement ou la régulation des parkings (stationnement payant, places réservées aux covoitureurs…).

En conclusion, le possible Service Express Régional Métropolitain Clermont-Auvergne apportera de nouvelles facilités de déplacement entre les trente gares du périmètre, grâce au « choc d’offre » attendu.

Celui-ci demeure néanmoins conditionné par l’état de l’infrastructure ferroviaire (relevant de l’Etat et SNCF Réseau) et par la capacité d’augmenter la fréquence des trains (compétence de la Région et de son exploitant : SNCF Voyageurs ou autres).

Cependant l’adhésion des habitants du bassin Clermont-Auvergne dépendra également d’actions locales d’aménagement, d’urbanisation et de développement des services autour des gares, ainsi que des facilités d’accès multimodes. A ce titre, les projets locaux de mobilité portés par les Autorités Organisatrices des Mobilités (transports collectifs, vélos en libre-service…) et les Communes ou les Départements (partage de la route, stationnement, requalification des espaces publics, aménagements de pistes cyclables…) constituent des leviers déterminants dans la réussite du projet de SERM.

Parlons rivière : renouer le dialogue entre la rivière Allier, son territoire et ses acteurs

L’Allier, rivière touristique sentinelle du changement climatique

Si l’Allier est une rivière sauvage, elle n’est pas pour autant sans usages. L’Allier, dans sa section aval, fournie une eau de qualité à une large partie du bassin de vie clermontois grâce à sa nappe d’eau souterraine qui s’étend de Brioude au bec d’Allier et alimente également les exploitations agricoles et les sites industriels qui bordent la rivière. Jusqu’en 2001, l’Allier fournissait aussi des granulats pour répondre au développement urbain. Ces ressources, qui ont permis la croissance économique du territoire, ont fragilisé la rivière et perturbé son fonctionnement hydrogéomorphologique, affectant en partie ce qu’elle a de plus précieux : ses milieux naturels, sa divagation et son eau. Néanmoins, dans l’imaginaire commun, l’Allier reste une rivière purement sauvage, au sens qui n’a pas subi l’action de l’homme, et dont la nature est propice aux activités touristiques : itinérance à vélo le long des berges, baignades en eau vive, pêche, canoë-kayak, … Des activités plébiscitées en été par les habitants en quête de fraîcheur, et des visiteurs attirés par un tourisme nature préservé du surtourisme. Mais ce tourisme est intrinsèquement lié à la présence d’eau. Or, les débits de l’Allier en période estivale sont impactés par le changement climatique [5], avec au premier chef les précipitations, dont la répartition, la fréquence et l’efficacité sont d’ores et déjà bouleversées ; et bien que le barrage de Naussac assure un rôle de soutien de l’étiage, les lâchers d’eau (eux-mêmes très dépendants de la pluviométrie hivernale) sont avant tout destinés à sécuriser l’irrigation des terres agricoles et des installations nucléaires plus en aval. La rivière Allier est donc une sentinelle du changement climatique, car elle témoigne d’une baisse significative et chronique des débits d’eau. Les clubs et les professionnels du canoë-kayak interrogés dans le cadre d’une étude conduite par l’AUCM en 2024 sur la pratique de cette activité dans un contexte de changement climatique, estiment que « les débits d’eau leur semblent de plus en plus bas, avec des niveaux printaniers qui correspondraient aux niveaux estivaux constatés 10 ans auparavant »[6], des propos confirmés par les récentes études prospectives qui prévoient une poursuite de la diminution des débits des cours d’eau de l’Allier aval et un allongement de la période des basses eaux [7].

Donner la parole aux acteurs de la rivière Allier

La baisse des débits de l’Allier concerne tous les acteurs de la rivière Allier : gestionnaires, exploitants agricoles, professionnels du tourisme, … L’objectif avec “Parlons rivière” a, dès le départ, été de mettre autour de la table les élus et techniciens des collectivités membres du Pôle métropolitain Clermont Vichy Auvergne, des professionnels du tourisme (loueurs de canoës, représentants de la Via Allier, consultants…), des acteurs de la préservation des milieux naturels (Conservatoire d’Espaces Naturels, LPO, fédérations de pêche, …), des acteurs institutionnels (représentants du SAGE Allier Aval, Agence de l’eau, Départements, Région, CAUE…) et des représentants de l’État (DDT, ARS, …). Ces acteurs ont un point commun : ils connaissent parfaitement la rivière Allier. Cependant, ils ne partagent pas toujours le même langage, ni la même représentation de la rivière Allier. Qu’est ce qui fait sens commun pour ces acteurs ? Quelles perceptions ont-ils des évolutions climatiques, paysagères et touristiques de la rivière ? Partagent-ils une vision commune de l’avenir de l’Allier ? C’est autour de ces questions que les rencontres “Parlons rivière” ont trouvé leur place, se voulant un lieu d’échanges, de transmission, de retours d’expériences et de débats. Ainsi, dès la première rencontre, des questions de controverses ont été posées aux participants. L’une d’entre elles est particulièrement révélatrice du besoin de dialogue entre experts du tourisme et de l’environnement : « Avec la baisse des niveaux d’eau, faut-il renoncer à pratiquer le canoë en été ? ». Cette question est intéressante quand bien même les loueurs renonceraient à cette activité en été, ils seraient tentés de décaler cette offre touristique au printemps. Or cette saison est la plus sensible pour la biodiversité car les plages où accostent spontanément les canoës sont des lieux de nidification d’espèces d’oiseaux déjà menacées par le changement climatique, comme les sternes et les gravelots. Alors la sensibilisation des touristes est-elle suffisante ? Comment concevoir une signalétique avec une rivière qui sort régulièrement de son lit ? Ces questions, qui ont animé les débats, constituent une première marche pour coconstruire un langage commun et appréhender les enjeux et problématiques que chacun rencontre.

Parlez-vous rivière Allier ?

L’Allier, comme tous les autres cours d’eau, est vue comme un support d’activités touristiques et économiques et comme un espace pourvoyeur de ressource en eau potable et hier en granulats. Mais jusqu’à quel point la rivière peut-elle accueillir des usages touristiques ? Leur installation sur les berges est-elle compatible avec l’espace de mobilité de l’Allier, son espace vital pour méandrer et dissiper son énergie [8] ? Les saumons, espèces emblématiques mais dont les effectifs sont en nette diminution [9], peuvent-ils circuler librement dans la rivière ? Et a-t-on conscience que la rivière se réchauffe ? En 2023, plusieurs points de mesures ont dépassé les 25°C, soit le seuil létal pour la truite fario, une autre espèce emblématique de la rivière. Sauvage, l’Allier ne l’est peut-être plus tant que cela. Mais pour autant faut-il remettre en cause le libre accès à la rivière ? Le droit à la nature doit-il s’opposer au droit de la nature ? Plusieurs retours d’expériences nous montrent que cette opposition n’a pas lieu d’être, si l’on apprend à mieux connaître la rivière. Dès la première rencontre “Parlons rivière”, l’AUCM a demandé aux participants de compléter ces affirmations « l’Allier est source de … », « l’Allier est libre de … ». A la première question, les participants ont bien entendu relevé que l’Allier était source d’eau potable de qualité et d’activités de loisirs et de tourisme, mais selon eux l’Allier est aussi source de vie et d’émerveillement. A la question plus complexe de la liberté de la rivière, les participants ont répondu qu’elle était libre de divaguer, de couler, mais aussi d’exister pour elle-même. Cette approche autour des libertés n’est pas sans rappeler les différentes actions qui visent à consacrer des droits aux fleuves et aux rivières : Parlements de Loire [10], du Rhin [11] et de l’Isère [12], Assemblée populaire du Rhône [13], déclarations des droits de la Seine [14] et de la Garonne [15], … Ces initiatives ont une vocation commune : démontrer que les rivières et fleuves ont des droits. La déclaration des droits de la rivière, publiée à l’initiative de l’association International Rivers, précise que les droits fondamentaux des cours d’eau sont : de s’écouler librement, de remplir leurs fonctions essentielles dans leur écosystème, de ne pas être pollué, d’alimenter et d’être alimenté par des aquifères durables, d’accueillir la biodiversité indigène, et de se régénérer, d’être restauré [16]. Il s’agit donc finalement de mieux connaître les besoins de la rivière pour que nous puissions encore nous émerveiller de sa nature sauvage, et que nous puissions compter sur elle pour avoir accès à une eau de qualité.

Pour parler un langage commun, la première clé est de comprendre les besoins de chacun, et c’est finalement ce que “Parlons rivière” a tenté de faire avec les premières rencontres conduites en 2023 et 2024. Car si la rivière a des besoins, elle a aussi besoin de nous, pour mieux la protéger et réparer les dégradations qu’elle a, parfois involontairement, subies ces dernières décennies. C’est le travail que mènent le conservatoire d’espaces naturels d’Auvergne pour retirer les protections de berges [17] et permettre à l’Allier de divaguer sans contrainte et de se recharger en sédiment pour garantir la ressource en eau, préserver la biodiversité, et être finalement plus résiliente aux changements climatiques.

Club Industrie du Futur Clermont Vichy Auvergne : une dynamique territoriale en faveur des projets industriels

Le Pôle métropolitain Clermont Vichy Auvergne a fait de l’industrie du futur un défi prioritaire à relever. La sensibilité des collectivités qui y adhèrent, dont toutes, à l’exception de Billom Communauté, ont été labellisées Territoire d’Industrie dans le Temps 2 du programme (2023-2027) n’y est sans doute pas étrangère. Mais au-delà, le souci d’assurer la résilience, le renforcement et la soutenabilité du tissu productif local entre évidemment aussi en ligne de compte. Celui-ci ne saurait ignorer la « déclinaison de la révolution numérique au champ industriel[1] » par la digitalisation et la numérisation des activités.

Certains sujets des plans d’actions, comme le foncier économique stratégique, les actions de formation ou encore l’accompagnement des entreprises industrielles aux transitions, dépassent le périmètre des territoires d’industrie. Il est apparu nécessaire, en complément de l’accompagnement à l’échelle nationale, de structurer la démarche localement en considérant les spécificités du Pôle métropolitain. Le club local Industrie du Futur Clermont Vichy Auvergne vient jouer ce rôle de scène d’échanges et de mise en synergie dans le cadre d’une animation de réseau territoriale, s’adressant tant aux élus qu’aux techniciens.

Le club Industrie du Futur Clermont Vichy Auvergne a ainsi abordé, depuis son lancement en 2024, la façon de remédier localement et collectivement, aux principaux obstacles à la réindustrialisation. Il a questionné les défis relatifs au foncier économique, à la formation et aux ressources humaines, puis à l’énergie.

1 / Foncier à vocation productive : sortir de la concurrence pour Enrichir l’écosystème industriel

Produire autrement demande de mener une politique industrielle cohérente et solidaire, tant dans le parcours des entreprises que dans la mobilisation des ressources. L’un des engagements du Pôle métropolitain en faveur des transitions industrielles vise à anticiper l’accueil et le développement des projets industriels, tout en prenant soin de s’inscrire dans une dynamique de sobriété foncière.

Concilier besoins des entreprises et contraintes d’aménagement

Le Pôle métropolitain dispose de plusieurs atouts majeurs comme la centralité de son positionnement géographique, sa population estudiantine ou encore la diversité de son tissu industriel. Mais les besoins des projets industriels, avoisinant a minima 10 ha, entrent en tension avec la disponibilité foncière réelle. La sélection des projets devient alors plus exigeante, au risque d’exclure des activités essentielles pour le fonctionnement économique du territoire mais jugées non stratégiques dans les politiques d’accueil. Attirer des projets industriels ne se résume plus à proposer du terrain ; encore faut-il être capable de proposer des sites « prêts à l’emploi » pour les porteurs de projets.

Allier réindustrialisation et urbanité

L’ancienne friche militaire de Montpertuis-Palazol à Bellerive sur Allier, labélisée « site clé en main 2030 », incarne une nouvelle manière de penser l’industrialisation. Tout en affirmant une ambition industrielle, elle s’inscrit à la fois dans une dynamique de recyclage foncier, de respect environnemental et d’intégration paysagère. Ses 125 ha d’un seul tenant permettent de proposer des tènements fonciers de grandes dimensions, susceptibles d’accueillir des projets exogènes. Ce futur campus industriel à haute qualité environnementale s’articulerait autour d’une locomotive industrielle, d’une polarité de services et d’un espace dédié à l’innovation, la formation et la recherche. Par la volonté de conserver la maîtrise foncière, la mémoire du lieu et l’armature infrastructurelle et paysagère existante, le projet rompt avec le modèle d’aménagement classique des zones d’activités périphériques.

Garantir le parcours résidentiel des entreprises

L’exemple des laboratoires OST Développement illustre l’importance de penser le foncier comme un parcours, pas comme une simple implantation. Contrainte de quitter ses locaux, l’entreprise a pu poursuivre son activité au Biopôle Clermont-Limagne grâce à une offre adaptée et au soutien des acteurs publics. Ce transfert a permis à l’entreprise de conserver le savoir-faire de ses salariés et d’augmenter sa capacité de production. Les zones d’activités ne doivent plus être perçues comme des enclaves, mais comme des lieux vivants, connectés, propices à l’émulation et à la coopération. L’intégration dans un écosystème économique et intellectuel dynamique s’avère essentiel pour le développement de l’entreprise. OST Développement bénéficie de synergies précieuses avec le monde académique, l’innovation et d’autres entreprises.

2 / Ressources humaines : se Réconcilier avec l’industrie

Marginalisée par l’économie de la connaissance et la tertiarisation de l’économie, l’industrie joue pourtant un rôle d’impulsion majeur en termes de formation, de recherche et d’innovation. Il importe encore de consolider son ancrage territorial pour s’affirmer en ce sens. L’Association Française pour le Développement de l’Enseignement Technique (AFDET) appelle à des partenariats simplifiés, lisibles, et ancrés localement pour favoriser la mise en relation avec les structures d’enseignement existantes, souvent difficile à assumer pour les entreprises seules[2].

Former aux besoins concrets des entreprises

Le parcours « Industrie 4.0 » du « Master 2 Automatique, Robotique »[3] illustre la capacité à créer des formations sur mesure. Lancée à l’initiative d’un groupe d’industriels soutenus par l’Agglo Pays d’Issoire, cette formation en alternance présente la spécificité d’aborder toutes les matières relatives à l’industrie 4.0 en mêlant informatique, automatique, robotique, programmation ou encore data sciences. Ces profils susceptibles de construire et de piloter une stratégie de transformation digitale de l’outil industriel s’avèrent difficiles à trouver. Avec 97 % de réussite et 90 % d’insertion professionnelle, ce type d’initiative illustre la capacité à répondre aux besoins en compétences du tissu industriel.

Attirer les jeunes vers les métiers industriels

Les difficultés de recrutement dans l’industrie se constatent dès le stade du choix de formation des jeunes. L’enjeu réside alors moins dans l’ouverture de nouveaux cursus que dans la recherche de candidats pour les formations existantes. Faute de visibilité, l’industrie reste une inconnue pour beaucoup de jeunes et leur entourage. Les élèves qui s’y projettent présentent souvent un lien personnel ou familial avec le secteur. Les jeunes attirés par les formations industrielles se distinguent par leur désir de manipuler du matériel, leur attraction pour le concret et la possibilité de concevoir et de réaliser par soi-même. A l’inverse, ceux qui sont orientés par défaut en lycée professionnel n’y restent pas.

Donner à voir l’industrie de l’intérieur

Changer le regard sur l’industrie passe aussi par des événements immersifs. Afin de sensibiliser les collégiens à l’intérêt et à la diversité des métiers de l’industrie, le Territoire d’Industrie Riom-Vichy a organisé en janvier 2024 le salon des métiers industriels et de l’entreprise (SMILE). Au travers de la reconstitution d’une entreprise, il donne à voir aux collégiens, parents et demandeurs d’emplois toute la diversité des métiers dans l’industrie, les conditions dans lesquels ils s’exercent ainsi que les formations pour y parvenir[4]. Donner à voir les carrières et les passerelles possibles par un échange avec des professionnels en situation constitue un véritable levier pour faire évoluer les représentations.

Accompagner la montée en compétence

Lorsque les formations ne répondent pas à leurs besoins spécifiques, les entreprises prennent les devants. Le groupe ambertois Omerin, spécialisé dans la conception et la production de fils, câbles et gaines isolantes, a ainsi anticipé les besoins en formation et en recrutement induits par l’ouverture de sa nouvelle usine sur le Parc d’activités intercommunal Entre Dore et Allier. L’entreprise a d’abord ciblé les recrutements stratégiques, notamment celui de la responsable qualité, et positionné un noyau dur d’une vingtaine d’opérateurs exerçant sur le site du siège, qui se déplaceront à terme sur le nouveau site et seront susceptibles de former les futurs collaborateurs. En l’absence d’école de câblerie, cette solution pragmatique a permis à Omerin de développer depuis 4 ans un programme de formations internes s’appuyant sur le transfert d’expérience et la structuration des compétences par des référents techniques spécialistes des métiers.

3 / Transition énergétique : décarboner l’industrie

Olivier Lluansi [5], ingénieur enseignant à l’École des Mines de Paris, auteur d’un rapport sur la réindustrialisation de la France à l’horizon 2035[6], souligne que l’objectif de réindustrialisation [7], ne saurait être réaliste sans un accès suffisant à l’énergie. Ce constat pose la question de l’accès à une énergie, notamment décarbonée, à un coût compétitif pour l’industrie, mais aussi celle de la réduction des besoins en énergie dans l’industrie afin de remédier à cette difficulté structurelle. Ces perspectives s’inscrivent dans l’objectif européen de neutralité carbone à horizon 2050.

Renforcer et transformer le système électrique

La région Auvergne Rhône-Alpes, leader de l’électricité décarbonée, doit adapter son réseau à la montée des usages industriels et à la sortie des énergies fossiles. L’enjeu consiste à acheminer l’électricité en continu de la production vers les réseaux distributeurs pour les consommateurs et d’équilibrer en permanence la production et la consommation [8]. Mais doubler la part de l’électricité dans la consommation finale d’ici 2050, tout en réduisant de 40 % la consommation d’énergie globale implique le renforcement du réseau à très haute tension, le raccordement de nouvelles installations bas-carbone, et le renouvellement des infrastructures. Cet objectif de transition énergétique revêt une dimension stratégique tant de réindustrialisation que de souveraineté nationale.

Valoriser les gaz décarbonés

Face aux besoins élevés de chaleur ou de production de vapeur de certaines industries, le gaz renouvelable se développe et constitue déjà une réalité. Il présente l’avantage de s’appuyer sur un maillage géographique local et de valoriser des infrastructures existantes, appartenant aux collectivités et déjà amorties. Les maillages géographiques sont locaux avec une production de proximité. 70 sites injectent déjà du gaz renouvelable sur le réseau en Auvergne-Rhône-Alpes dont près du tiers en Auvergne. Le gaz renouvelable apporte des débouchés sur la gestion des déchets et effluents comme les eaux usées ou des résidus de coproduits pour les industriels valorisés en énergie par des méthaniseurs sans impliquer de changement de process. Cette solution, en apportant flexibilité, pilotage et capacité de stockage, sécurise l’approvisionnement énergétique et vient ainsi renforcer la cohérence et la complémentarité avec le réseau électrique.

Adopter une vision énergétique de long terme

À Thiers, l’industriel agroalimentaire Brüggen a déployé une stratégie énergétique ambitieuse, mêlant efficacité et production d’énergie. Une feuille de route du fonctionnement de l’entreprise est établie chaque année avec l’identification de points d’amélioration travaillé collectivement au titre desquels figure l’énergie. Plusieurs sujets ont fait l’objet de mesures ciblées comme la centralisation du froid avec récupération de la chaleur, l’isolation des circuits thermiques, la récupération des condensats ou encore la supervision de la consommation par des capteurs. L’entreprise a ainsi réalisé environ 10 % d’économie d’énergie. En parallèle de ces investissements qui s’orientent vers une meilleure utilisation de l’énergie fossile, l’entreprise a fait le choix d’installer une installation photovoltaïque permettant de couvrir 13 % de sa consommation électrique dès 2026. Cette stratégie itérative menée sans subvention illustre la manière dont une meilleure performance énergétique vient appuyer la compétitivité de l’entreprise.

Accompagner les entreprises vers les outils et dispositifs existants

Si les grands comptes se positionnent directement sur des dispositifs d’investissements et d’innovation, les PME et TPE manquent souvent de lisibilité et de moyens pour enclencher seules leur transformation énergétique. La Chambre de Commerce et d’Industrie, dans le cadre d’un conventionnement avec l’ADEME, propose des diagnostics gratuits et sert de porte d’entrée pour les orienter vers les dispositifs adaptés. L’ADEME propose par ailleurs deux dispositifs s’adressant plus particulièrement aux acteurs productifs et industriels, DECARB FLASH 2025-2027 [9] et DECARB IND 25 [10], qui financent des actions concrètes de réduction des émissions. La décarbonation et la réindustrialisation impliquent également des changements de technologie et de nouveaux marchés à adresser. L’ADEME propose dans le cadre du Fonds Vert un dispositif visant à soutenir l’industrie dans les nouvelles activités poussées par la transition : Territoire d’industrie en transition écologique [11].

Conclusion

Dans un contexte de concurrence exacerbée à l’échelle mondiale et de succession de crises économiques, sanitaires, environnementales et énergétiques, maintenir et développer l’attractivité industrielle constitue un enjeu de taille. Le futur territorial de l’industrie nécessite de jouer collectif par une mise en mouvement et en stratégie de tous les acteurs impliqués pour anticiper, s’adapter et rediriger les modèles productifs à l’aune des grandes mutations contemporaines. Le club Industrie du Futur Clermont Vichy Auvergne du Pôle métropolitain permet d’appréhender de façon concertée les défis qui s’imposent à l’industrie.

Concomitamment à cette dynamique collective, le Manifeste pour une stratégie industrielle territoriale continue de rassembler des signataires pour constituer une communauté d’acteurs engagés susceptibles d’affirmer l’identité industrielle du Pôle métropolitain et de favoriser l’accueil et le déploiement de projets industriels.

Le projet de Service Express Régional Métropolitain Clermont Auvergne labellisé par l’Etat

Afin de répondre aux enjeux de décarbonation des mobilités du quotidien, mais aussi à la vulnérabilité économique des personnes effectuant de longs trajets domicile-travail, la Loi d’Orientation des Mobilités (2019) a impulsé la perspective de projets de RER dans les métropoles de Province, avec l’ambition de doubler la part modale du ferroviaire.

Depuis quelques années, ce sujet fait l’objet d’une attention aussi bien au niveau national avec l’annonce du Président de la République de développer des RER dans une dizaine de métropoles régionales, qu’au plan local avec la signature d’une convention entre l’Etat, la Région et le Pôle Métropolitain Clermont Vichy Auvergne pour réaliser un schéma directeur de l’étoile ferroviaire clermontoise. Cette étude vise à définir les ajustements du réseau ferroviaire pour assurer des dessertes plus fréquentes (un train toutes les 15 à 30 minutes aux heures de pointe), permettant d’attirer un plus grand nombre de voyageurs. Elle constitue à présent l’étude de référence pour la préfiguration du volet ferroviaire d’un Service Express Régional Métropolitain (SERM) clermontois.

Ce sujet connaît une véritable accélération depuis la publication de la loi relative aux Services Express Régionaux Métropolitains (SERM) du 27 décembre 2023, qui élargit le concept sur une offre globale permettant de lutter contre les émissions de gaz à effet de serre issues du mode routier. Il ne s’agit plus seulement de proposer un service ferroviaire à haut niveau de services, mais de disposer d’un bouquet de solutions de transports multimodaux, coordonnés entre eux, s’appuyant sur le ferroviaire, mais aussi les autres modes, notamment routiers.

A l’échelle du Pôle métropolitain Clermont Vichy Auvergne, c’est un bassin d’environ 700 000 habitants qui pourrait ainsi être desservi.

UNE LOI SERM QUI VA AU-DELÀ DE L’AMBITION DE DÉVELOPPER LE FERROVIAIRE AUTOUR DES GRANDES MÉTROPOLES

La loi répond au double enjeu d’améliorer les dessertes des territoires situés dans l’aire d’attraction d’une grande métropole tout en diminuant les émissions carbones. Elle propose, pour cela, de s’appuyer sur le mode ferroviaire (amélioration de la fréquence des trains, élargissement de l’amplitude de circulation, cadencement…), mais aussi d’intégrer l’ensemble des modes complémentaires comme les autres transports collectifs routiers (réseaux urbains d’autobus, autocars express…), le covoiturage ou encore le vélo. Il s’agit de proposer un service unifié à l’échelle de régions métropolitaines (espaces associant une métropole, des villes moyennes et des espaces périurbains et ruraux). Au-delà du renforcement des dessertes, le législateur accorde une importance à la facilité d’accès à ces nouveaux services, avec l’instauration notamment d’un « billet unique ». Le texte de loi précise l’importance de repenser l’aménagement des quartiers de gare et en encourageant les communes ou les EPCI à “favoriser le renouvellement urbain, l’optimisation de l’utilisation de l’espace et la qualité urbaine des projets à proximité des gares ».

Au regard des enjeux financiers et d’ingénierie liés à ces projets, le législateur prévoit la possibilité pour les territoires de faire intervenir la Société des Grands Projets (ex – Société du Grand Paris). Cette société a pu développer plusieurs lignes de métro en région parisienne ces dernières années, en mobilisant notamment des financements dédiés (taxe sur les m² de bureaux). Le législateur s’était d’ailleurs engagé à installer une conférence nationale de financement avant le 30 juin 2024, pour définir les modalités de financement (investissement et exploitation) de ces grands projets en Province.

LE PROJET CLERMONT AUVERGNE INCLUS DANS LA PREMIÈRE VAGUE DE LABELLISATION

Le même législateur a prévu l’obtention du statut de Service Express Régional Métropolitain aux territoires s’inscrivant dans une démarche partenariale associant Etat, Région et AOM [1] et proposant un projet visant à répondre aux défis de la décarbonation des mobilités, ainsi qu’au désenclavement des territoires, notamment s’agissant des villes moyennes.

Dès le 7 mars 2024, la Région Auvergne Rhône-Alpes et les principales métropoles régionales ont souhaité s’engager dans ce processus. Pour le dossier clermontois,un courrier d’intention a été co-signé entre le Président de la Région et le Président de Clermont Auvergne Métropole dès avril 2024. Le mois de juin a permis d’élaborer un dossier minute, qui précise l’avancement du projet et les orientations envisagées. Il a fait l’objet d’une co-construction entre la Région, le Pôle Métropolitain Clermont Vichy Auvergne (représentant 11 EPCI et la CCI), le SMTC, le SM-TUT (Thiers) et la Communauté de communes Saint-Pourçain Sioule Limagne.

Fin juin 2024, le Ministère des Transports a accordé le statut de SERM pour 24 territoires, dont la candidature Clermont-Auvergne. Dès à présent, il s’agit de conforter l’esquisse du projet en s’engageant dans la réalisation d’un dossier de préfiguration. Celui-ci définit notamment les ambitions en termes de développement des dessertes, les travaux d’infrastructures à réaliser, la gouvernance instaurée et les modalités de financement. A l’issue de cette étape d’environ 12 mois, le statut de SERM pourra être confirmé par un arrêté ministériel.

LE SERM CLERMONT AUVERGNE, UN PROJET PRAGMATIQUE, QUI S’APPUIE SUR LES INFRASTRUCTURES EXISTANTES

Le Service Express Régional Métropolitain Clermont-Auvergne a pour ambition, à l’échelle de ce bassin d’environ 700 000 habitants, de présenter une offre de mobilité attractive pour les échanges entre les principales polarités du territoire (Clermont-Ferrand et les 4 villes moyennes), ainsi que de proposer des alternatives à la voiture pour les territoires périurbains. Cette structure des mobilités vise à renforcer l’organisation en archipel du territoire et à lutter contre la périurbanisation.

Dès lors, il s’agit d’offrir un service ferroviaire et/ou routier fréquent (à minima 1 train ou bus inter-urbains toutes les 30 min en heure de pointe) sur les différentes lignes autour de Clermont-Ferrand. Le premier horizon de mise en œuvre est fixé à l’horizon 2028 / 2029 en lien avec la nouvelle desserte de la ligne Paris – Clermont-Ferrand et l’ouverture à la concurrence des TER dans la partie Auvergne. L’ambition est de développer l’offre, la rendre plus lisible avec le cadencement (trains partant par exemple à 6h05, 6h35, 7h05… sur une même direction). A cet horizon, le service se réalise avec les infrastructures existantes et le matériel roulant qui circule actuellement sur les lignes. Celui-ci est plus sollicité notamment en milieu de matinée et en soirée (après 19h / 20h). A plus long terme (vers 2035), un deuxième palier pourrait être franchi suite à des opérations sur l’infrastructure (signalisation, points de croisement…) et la commande de matériel roulant supplémentaire.

Pour compléter le maillage ferroviaire, l’offre des « Car Région » est repensée et développée. Il s’agit en priorité de proposer une offre de haute qualité sur des liaisons non desservies par le train (ex : Vichy – Thiers) ou en rabattement sur celui-ci (ex : Riom – Maringues). Au-delà du développement des fréquences, une attention forte est portée aux temps de parcours en étudiant les possibilités d’utiliser les autoroutes et voies rapides ou encore les couloirs bus des zones agglomérées.

Le projet s’articule avec les réseaux de transports urbains qui sont renforcés et mieux articulés avec les gares : dès septembre 2024 à Riom et à l’horizon 2026 pour les réseaux de Clermont-Ferrand, Issoire, Thiers et Vichy. Il est notamment prévu de créer une navette entre Volvic et la gare dont les horaires seront coordonnés avec les trains ou encore de renforcer les articulations avec le train dans le cadre du projet Inspire : gare de Clermont-Ferrand mieux desservie, pôle d’échanges à Aulnat, desserte de la gare de Pont-du-Château par une navette…

Une attention particulière est portée aux conditions d’insertion urbaine du SERM sur les 30 gares du territoire, ainsi que sur les points stratégiques du réseau routier (ex : péage de Thiers-Ouest), afin d’offrir de l’intermodalité entre les différents modes collectifs, la voiture (parking-relais, covoiturage) et le vélo.

Il est nécessaire d’agir également sur l’information voyageur, la signalétique (à homogénéiser), la billettique, ainsi que la vente de titres. Dans un premier temps, il s’agit de pouvoir acheter les différents titres sur l’ensemble du territoire et à terme de travailler sur une tarification unifiée à l’échelle du périmètre SERM.

Afin de rendre le caractère opérationnel de ce projet dès 2028 / 2029, les coopérations politiques existantes au travers du Pôle métropolitain (11 EPCI, la CCI + l’association de la Communauté de communes Saint-Pourçain Sioule Limagne) ou entre les 5 AOM urbaines (SMTC, Vichy communauté, Riom Limagne Volcans, SM-TUT – Thiers – Agglomération Pays d’Issoire) sont à conforter, tout comme les coopérations avec la Région et l’Etat, afin de proposer un service de mobilité unique sur ce vaste territoire.

Pour réussir, le territoire prévoit de s’appuyer sur des forces externes comme la Société des Grands Projets, la SNCF – dans ses différentes composantes – et possiblement un opérateur ferroviaire alternatif.

UN RÔLE DE COORDINATION ET D’ANIMATION DES ACTEURS LOCAUX PORTÉ PAR L’AGENCE D’URBANISME CLERMONT MASSIF CENTRAL

L’animation et le portage des missions « mobilités » du Pôle Métropolitain Clermont Vichy Auvergne sont assurés par l’Agence d’Urbanisme Clermont Massif central dans le cadre de son programme partenarial. Elle s’est impliquée dans ce dossier dès 2022 pour appuyer le positionnement du Pôle Métropolitain dans la gouvernance et le financement de l’étude pour un schéma directeur de l’étoile ferroviaire clermontoise (volet ferroviaire du SERM).

Afin de porter un message d’unité de la part des 11 EPCI et de la CCI aux instances pilotant cette étude ferroviaire, l’Agence anime une commission ad-hoc, qui vise à préparer une doctrine commune du Pôle métropolitain en termes de restructuration des offres de mobilité. Elle a notamment apporté, via des ateliers participatifs, des éléments de réflexion portés par les acteurs du Pôle dans les domaines suivants :

Les fonctionnalités générales recherchées en termes de dessertes : une offre plus lisible, sur des plages horaires étendues, s’adressant à un public plus large que les seuls travailleurs et scolaires ;
Les évolutions en termes de développement de l’offre ferroviaire, en portant des hypothèses de développement des kilomètres parcourus par les trains régionaux de l’ordre de 30% (en lien avec les objectifs régionaux) ;
Les premières réflexions pour reconfigurer le réseau d’autocars qui assurera des missions complémentaires au réseau ferroviaire.

L’Agence a également été mobilisée par le Pôle métropolitain pour construire une partie du dossier-minute, officialisant la candidature du SERM Clermont-Auvergne. Elle a notamment alimenté les éléments de contexte territorial, ainsi que l’identification des interfaces entre les différents services de mobilité. Elle a aussi contribué à définir la stratégie d’un projet décrit comme plus facile à mettre en œuvre et moins onéreux que d’autres projets de SERM, car ne nécessitant pas de nouvelles infrastructures et reposant sur une coordination des actions entre les Autorités Organisatrices des Mobilités (AOM) du territoire.

L’enjeu, pour lequel l’AUCM sera l’une des parties prenantes mobilisée, est désormais de porter un dossier de préfiguration jusqu’à son terme.

Lancement du club Industrie du Futur Clermont Vichy Auvergne – 26 septembre 2024

Le Pôle métropolitain Clermont Vichy Auvergne, espace de dialogue et de coopération interterritoriale, et l’Agence d’urbanisme Clermont Massif central organisent la première réunion du club Industrie du Futur sur « Le foncier économique : favoriser l’accueil et le développement des projets industriels » le jeudi 26 septembre 2024. Cette matinée dédiée aux territoires et aux représentants des acteurs industriels est marquée par :

Le lancement politique du club Industrie du Futur Clermont Vichy Auvergne,
Le panorama des quatre territoires d’industrie existants sur le périmètre du Pôle métropolitain,
Des retours d’expériences locaux autour du foncier économique réunis lors d’une table ronde avec les témoignages de Mme Sonia François, Responsable de l’antenne du Puy-de-Dôme et du pilier Attractivité d’Auvergne-Rhône-Alpes Entreprise, de M.Hubert Guibourt, Président des laboratoires Ost Développement, et de M. Jean-François Liaboeuf, Directeur du développement économique et de l’insertion par l’économie de Vichy Communauté.

Le rendez-vous s’inscrit dans un cycle de rencontres visant à structurer localement le partage et la capitalisation d’expériences pour appuyer la mise en œuvre des plans d’actions des territoires d’industrie. Participation publique sur inscription.

Programme

Inscriptions

Anticiper et accompagner les transitions industrielles

L’industrie érigée au rang de défi économique pour mieux accompagner le déploiement du tissu productif local

Le défi de l’industrie du futur nécessite une mise en mouvement et en stratégie de tous les acteurs impliqués pour rediriger les modèles productifs à l’aune des grandes mutations environnementales, économiques et sociales qui se jouent actuellement. Cette ambition s’est traduite en fin de matinée par la signature par les élus du Pôle métropolitain Clermont Vichy Auvergne d’un Manifeste pour une stratégie industrielle territoriale. Ce premier acte d’engagement collectif marque l’ambition politique d’accompagner la transformation des bassins industriels existants au plus près de leurs spécificités. Il invite, dans une logique de complémentarité affirmée, à des coopérations susceptibles de répondre aux besoins de transformation des entreprises existantes et d’accueillir de nouveaux projets industriels s’inscrivant dans l’écosystème économique local tout en en préservant les ressources du territoire et en gagnant en efficacité énergétique.

Ecoutez l’interview de Frédéric BONNICHON, Président du Pôle métropolitain Clermont Vichy Auvergne :

Ecoutez l’interview de Dominique ADENOT, 1er Vice-Président du Pôle métropolitain Clermont Vichy Auvergne référent sur l’économie :

Des acteurs engagés autour d’un contenu dans une démarche collective aux côtés des territoires

L’expérience de l’établissement public territorial Grand-Orly Seine Bièvre souligne l’intérêt d’une telle démarche collective posant un cadre par de grands engagements pour permettre le dialogue et mobiliser les parties prenantes. Ce territoire a affirmé son caractère industriel et productif par la rédaction et la signature d’un Manifeste afin de rester en capacité d’accueillir et de conserver son tissu industriel et de proposer du foncier et de l’immobilier productif à des coûts raisonnés, y compris en milieu urbain. Si ce pôle économique majeur du Grand Paris peut sembler relever d’une toute autre réalité territoriale, il présente néanmoins de nombreuses similitudes avec le Pôle métropolitain Clermont Vichy Auvergne : un territoire historiquement industriel mais qui n’était plus identifié en tant que tel à l’échelle régionale, un manque d’espaces pour les activités productives, des mutations urbaines et des besoins en logements entrant en concurrence avec les espaces et les projets industriels ou encore la volonté de se positionner comme territoire d’accueil de projets industriels. Sans gouvernance spécifique, le Manifeste se pose comme cadre d’intervention du territoire et de ses partenaires sur les actions à mettre en oeuvre pour créer les conditions favorables au maintien et au développement d’activités productives industrielles. Le travail engagé autour du Manifeste et la mobilisation de l’ensemble des acteurs et entreprises a permis au territoire de devenir visible dans sa composante industrielle à l’échelle régionale et ainsi d’être désigné Territoire d’Industrie. Il a également facilité la mise en oeuvre d’actions en permettant d’identifier des acteurs avec lesquels travailler.

Ecoutez l’interview de Muyinat OGBOYE-VAZIEUX, cheffe de mission immobilier productif et la cheffe de projet Territoire d’industrie de l’EPT Grand-Orly Seine Bièvre :

L’enjeu du maillage et de la coopération pour une formation au plus près des besoins territoriaux

L’événement s’est tenu au Hall 32, centre de promotion et de soutien aux industriels ouvert en 2019 autour de 3 axes de développement : la promotion de l’industrie et la recherche ou la création de vocations nouvelles auprès des jeunes générations, la montée en compétence par la formation initiale et continue et le soutien technique à travers l’accompagnement à la mise au point de nouveaux produits ou de procédés innovants via le prototypage. Pour anticiper et adapter les compétences aux besoins d’une industrie 4.0, le Hall 32 s’appuie sur la mise en réseau au travers de partenariats et de collaborations. Il héberge 3 pôles de compétitivité et échange régulièrement avec les industriels au travers de rencontres, de salons ou d’événements permettant d’identifier au plus près les besoins en formation. La veille technologique et pédagogique réalisée par les équipes, les interactions avec les équipes de laboratoires universitaires ou académiques, ainsi que la mise à disposition d’experts et de personnels par les industriels eux-mêmes permettent de calibrer et de faire évoluer les offres de formation. Afin de démultiplier son impact, le Hall 32 travaille à la création de partenariats avec les acteurs locaux de la formation continue et des établissements d’enseignement publics. Cette dynamique de maillage territorial à plus large échelle s’est récemment cristallisée autour du Campus des métiers et des qualifications d’excellence « Production industrielle de demain » visant à travailler en réseau et à trouver des relais au plus près de chaque bassin d’emploi. L’industrie souffre d’un déficit de connaissance de l’ensemble de ses métiers qui nécessite d’expliquer ce qu’elle est, pourquoi on en a besoin et comment continuer à produire. Cet enjeu nécessite une mobilisation des établissements d’enseignement, mais aussi des industriels et des acteurs publics pour permettre aux différents publics que sont les jeunes, les parents, les enseignants et les personnes sans emploi ou en reconversion, de se projeter. De nombreuses actions existent, mais leur manque de coordination tend à épuiser les énergies. Tout l’enjeu consiste à renforcer les écosystèmes industriels par un travail collectif et collaboratif.

Ecoutez l’interview de Yoann DHOME, directeur du Hall 32 :

Les zones d’activités comme outil territorial pour les transitions industrielles

Les zones industrielles sont confrontées à 4 grands défis, similaires à ceux rencontrés par les entreprises : transition écologique, 4ème révolution industrielle, progrès sociétal et raréfaction des ressources. Or, ils ne pourront être résolus uniquement par des solutions technologiques déployées individuellement, mais demandent de nouvelles pratiques et de nouvelles gouvernances. Or les zones d’activités, souvent peu désirables, sont encore trop souvent pensées comme des solutions simplistes à des problèmes complexes : approche figée sur la vente de foncier conduisant à des transferts d’entreprises locales mais à peu de créations d’emplois, beaucoup d’espaces non bâtis, faible qualité d’ensemble, bâti vieillissant, peu de services tant pour les entreprises que pour ses salariés, peu de cohérence entre les activités implantées ou encore peu de synergies entre les entreprises. Les zones d’activités de demain seront pourtant majoritairement celles d’aujourd’hui. Or elles n’ont pas été créées pour la 4ème révolution industrielle et leur évolution n’a jamais été modélisée. Elles ont vocation à devenir décarbonées, compactes, circulaires, sobres et vectrices de solutions résilientes. Pour y parvenir, trois leviers imbriqués : l’intensification, la qualité et la convergence des usages, soit faire plus avec, faire mieux et surtout faire ensemble. Les zones d’activités devraient se concevoir dans une logique de plateforme de services pour les entreprises comme pour les usagers dans des domaines tels que les fonctions supports, la formation, l’énergie ou encore la logistique. Il existe de nombreux exemples qui permettent d’imaginer un avenir plus radieux pour ces espaces essentiels aux territoires comme le développement de véritables écosystèmes locaux permettant de créer du lien entre les entreprises ou l’émergence de solutions collectives pour accompagner la transition écologique, notamment sur le volet énergétique. Il convient de dépasser la simple offre foncière pour s’intéresser à l’expérience usager et à la valeur ajoutée pour l’entreprise, ce qui demande un dialogue entre la collectivité et les porteurs de projets pour assurer la complémentarité avec le tissu économique existant et une réelle contribution pour le territoire au regard des défis qu’il doit relever.

Ecoutez l’interview de Jean-François VALLÈS, co-fondateur de Synopter :

Des transitions à la redirection écologique de l’industrie locale

Le renouvellement de ses modèles, l’évolution de ses process ou encore son inscription dans un écosystème territorial intégré font de l’industrie un levier pour engager les territoires dans des trajectoires plus résilientes. Des initiatives concrètes ont déjà émergé sur le Pôle métropolitain Clermont Vichy Auvergne, comme la mise en place pour la ville d’Issoire d’un réseau de chaleur alimenté par l’énergie dégagée par la fonderie du site industriel métallurgique de Constellium. Il permet d’alimenter depuis l’hiver 2022 plus d’une quarantaine de bâtiments publics, mais aussi des bailleurs sociaux à un coût compétitif. Couplé avec une chaudière biomasse, le réseau de chaleur atteint un taux d’énergie renouvelable et de récupération de plus de 90 %. En permettant d’économiser près de 4 900 tonnes de dioxyde de carbone, le réseau de chaleur témoigne de la façon dont une industrie résolue à évoluer constitue un atout pour engager le territoire sur de nouvelles trajectoires. Il constitue également un facteur d’attractivité pour les recrutements et pour les salariés en montrant que des projets concrets à dimension environnementale sont portés par l’entreprise. Par ailleurs, la structuration de l’écosystème territorial pour permettre les mutations qui s’imposent à l’industrie s’avère fondamentale. Prendre le virage de l’industrie du futur demande à l’entreprise de s’entourer des expertises nécessaires, notamment dans l’intégration des briques technologiques adaptées à leur profil. Constellium a développé un partenariat de proximité avec l’entreprise locale Braincube spécialisée dans l’accompagnement des processus de transformation industrielle. La récupération de données par le biais de machines plus connectées et la capacité à les traiter au travers de l’intelligence artificielle lui permet désormais de maîtriser sa consommation de ressources en temps réel et au plus près de ses besoins.

Ecoutez l’interview de Stéphane CORRE, directeur du site Constellium d’Issoire :

Ecoutez l’intégralité de la table ronde et des débats du workshop Industrie du futur (1h26) :

Workshop Industrie du futur : Anticiper et accompagner les transitions industrielles – 05 juillet

Le Pôle métropolitain Clermont Vichy Auvergne, espace de dialogue et de coopération interterritoriale, et l’Agence d’urbanisme Clermont Massif central organisent une rencontre pour explorer l’industrie du futur le mercredi 5 juillet 2023 au Hall 32 à Clermont-Ferrand. Participation publique sur inscription.

Modernisation des outils, sobriété des process ou encore transformation des organisations et des métiers, l’industrie du futur appelle une nécessaire mise en stratégie et en mouvement de tous les acteurs pour repenser les modèles productifs et imaginer collectivement des solutions adaptées aux mutations technologiques, sociales, environnementales ou encore territoriales en cours.

Quelles compétences pour répondre aux besoins d’une industrie 4.0 ?
Quels espaces (foncier, immobilier, aménagement) pour accueillir des projets et maintenir le tissu industriel et productif existant
Quel(s) accompagnement(s) pour des secteurs industriels inégalement engagés dans un processus de transformation numérique ?
Quelles coopérations pour préciser une stratégie territoriale lisible et clairement positionnée ?

Ce temps fort, dédié aux territoires et aux acteurs socio-économiques, vise à appuyer le déploiement local du tissu productif et à affirmer l’ambition politique d’accompagner de manière volontariste les transitions industrielles.

Il permettra d’apporter des éléments de réponses à travers plusieurs temps fort :

Une mise en perspective et des retours d’expériences locaux et nationaux lors d’une table ronde,
Un atelier-débat participatif pour se mettre en mouvement et décliner collectivement la boîte à outil territoriale de l’industrie du futur,
La signature officielle du Manifeste pour une stratégie industrielle territoriale avec entre autres les présences confirmées du Président de Clermont Auvergne Métropole Olivier Bianchi, du Président du Pôle métropolitain Clermont Vichy Auvergne et Président de Riom Limagne et Volcans Frédéric Bonnichon, du Vice-Président du Pôle métropolitain Clermont Vichy Auvergne en charge de l’économie Dominique Adenot et du Président de la CCI Puy de Dôme Clermont Auvergne Métropole Claude Barbin.

Vers un RER dans le bassin de Clermont-Ferrand ? Un défi soutenu par le Pôle métropolitain Clermont Vichy Auvergne

Près de la moitié des français vivent dans l’aire d’attraction des grandes métropoles de Province [1]. Actuellement la desserte par les transports collectifs (trains et/ou cars) de ces espaces est dans bien des cas limitée à quelques services principalement aux heures de pointe, laissant toute leur place aux déplacements en voiture. Les engagements pour le climat et l’environnement, mais aussi les enjeux de vulnérabilité économique des personnes dépendantes de longs trajets domicile-travail imposent de repenser le modèle de mobilité et d’inventer de nouveaux “outils”.

La loi d’Orientation des Mobilités (2019) a impulsé le développement du ferroviaire dans les zones périurbaines. Plusieurs territoires portent des réflexions ou ont déjà développé de nouveaux services pour répondre aux besoins croissants aux abords des grandes métropoles. L’actualité récente a précisé les objectifs du gouvernement, avec le souhait de doter de RER les grandes agglomérations françaises.

Dans le bassin clermontois, les échanges entre la métropole de Clermont-Ferrand, ses couronnes périurbaines et le chapelet de villes moyennes environnantes (Issoire, Thiers, Vichy…) conduisent à lancer étude co-portée par le Pôle métropolitain Clermont Vichy Auvergne, la Région, l’Etat et la SNCF, en vue de créer un tel système Réseau Express Régional [2].

UNE DYNAMIQUE NATIONALE POUR IMPULSER DES « SYSTÈMES EXPRESS MÉTROPOLITAINS » DANS LES PRINCIPAUX BASSINS URBAINS

la Loi d’Orientation des Mobilités (2019) a pour objectif de favoriser le développement des mobilités les moins polluantes : elle prévoit de doubler la part modale du transport ferroviaire dans les grands pôles urbains.

Projet de Service Express Métropolitain

Dans ce cadre, SNCF Réseau a présenté, fin 2020, une étude intitulée « Étoile ferroviaire et services express métropolitains », qui identifie le potentiel de développement, dans une trentaine de zones urbaines (cf. carte ci-dessus). Le concept s’appuie sur les flux majeurs de TER existants, par exemple Lyon-St-Etienne, Marseille-Toulon, ou encore Clermont-Ferrand-Moulins et envisage de proposer un service incluant un meilleur cadencement, une multiplication des arrêts, ou encore une intégration de l’offre ferroviaire aux services de transports urbains. En novembre 2022 l’ambition d’exporter le modèle du réseau de trains urbains francilien dans d’autres villes est revenue dans l’actualité, avec pour objectif de faire reculer la prédominance de la voiture pour les transports du quotidien.

D’OÙ PARTONS-NOUS SUR LE BASSIN DE CLERMONT-FERRAND ?

Le territoire clermontois a été identifié comme un site de flux Train Express Régional majeur, sur un axe allant de Vichy à Issoire. L’offre ferroviaire est de fait consistante sur cet axe, avec une trentaine de trains par jour et par sens, soit des valeurs comparables à d’autres axes structurants comme Bordeaux – Arcachon ou encore Nantes – Saint-Nazaire.

Plusieurs gares de cette section Vichy–Issoire accueillent quotidiennement plusieurs milliers de personnes. Ainsi, Vichy ou Riom sont fréquentées par environ 1 million de voyageurs chaque année, les plaçant à des niveaux proches d’Arcachon ou Saint-Nazaire, voire de villes plus importantes comme Bayonne ou Bourges. Issoire, avec une fréquentation de l’ordre du demi-million de voyageurs est également une gare assez importante. Son attraction est semblable à Tarare (Ouest lyonnais) ou encore à des gares de villes moyennes (Albi, Auxerre, Cholet…).

Afin d’assurer cette dynamique des échanges par la voie ferroviaire, plusieurs actions ont été menées ces trente dernières années :

– le renforcement des dessertes ferroviaires des différents axes au départ de Clermont-Ferrand, même si dans la période la plus récente le nombre de circulations a eu tendance à baisser ;

– la création de nouvelles gares à Clermont-La Pardieu, Clermont-La Rotonde ou Aulnat-aéroport et réaménagement des gares du Cendre ou de Pont-du-Château ;

– la transformation des gares principales (Clermont-Ferrand, Riom, Vichy) en Pôles d’Échanges Intermodaux ;

– l’aménagement des terminus partiels à Durtol, Vertaizon et Vic-le-Comte pour intensifier les dessertes dans les secteurs les plus proches de Clermont-Ferrand.

QUELLE POURRAIT ÊTRE L’AMBITION D’UN SYSTÈME RER CLERMONTOIS ?

Le concept de « Service Express Métropolitain », autrement appelé RER, vise à proposer une offre plus intense et plus attractive, avec plus de trains, sur une amplitude horaire large, avec des fréquences rapprochées aux heures de pointe. Mais ce système a également pour objectif d’être pleinement intégré avec les offres de transports locales, urbaines comme périurbaines.

Il s’agit d’assurer rabattements et correspondances des transports locaux vers le train, et d’associer à ce service un titre de transport unique, que ce soit pour prendre le train, le tramway, un bus urbain ou un car inter-urbain.

Enfin, les gares et leur quartier environnant sont requalifiés, à la fois pour donner accès à une desserte ferroviaire (stationnement, éclairage, espaces d’attente, accessibilité personnes à mobilité réduite) et pour qu’ils deviennent des lieux de vie attractifs, pour habiter, travailler, trouver des services.

Au regard des objectifs visés par la création d’une desserte de type RER sur le bassin clermontois, les élus du Pôle métropolitain Clermont Vichy Auvergne ont rassemblé leurs attendus dans une contribution commune.

D’une part, il est attendu un service ferroviaire renforcé et fiable. Il s’agit de disposer aux heures de pointe d’une desserte toutes les 15 à 30 minutes pour répondre en priorité aux déplacements contraints (domicile – travail / école). Une attention particulière sera portée à la possibilité d’aller dans les villes moyennes du territoire (Issoire, Riom, Thiers, Vichy) et d’en revenir dans la journée / la demie-journée.

D’autre part, il conviendra de mettre en valeur les gares, en augmentant la desserte des haltes ferroviaires périphériques (La Pardieu, Aulnat-aéroport…), avec plus de dessertes “diamétralisées” sur les axes Vichy – Issoire et Volvic – Thiers. En parallèle, l’aménagement des quartiers de gares devrait être repensé pour les rendre plus attractifs. A plus long terme, une réflexion sur la pertinence de nouvelles gares pourrait être conduite.

Enfin, l’intermodalité devra progresser, afin de disposer d’une offre unifiée entre le train et les autres services de transport, grâce à des correspondances pratiques entre trains et bus, une tarification unique entre le train et les autres offres de mobilités, ou encore des facilités pour poursuivre son trajet à vélo à la descente du train.

UN PROJET DE RER COMPLÉMENTAIRE D’INSPIRE, DU SCHÉMA CYCLABLE ET DE LA STRATÉGIE EN TERMES DE CIRCULATION ET STATIONNEMENT

Les actions développées conjointement par la Métropole et le SMTC [3] portent notamment sur la réalisation du projet InspiRe : création de 2 lignes de Bus à Haut Niveau de Service et requalification des espaces traversés, restructuration du réseau de transports en commun, développement d’un schéma cyclable métropolitain (360 km d’aménagements d’ici 2026), nouvelle stratégie en termes de circulation et de stationnement. Cet ensemble de mesures vise à réduire notablement la part des déplacements automobiles au sein de la Métropole. En effet, le Plan de Déplacements Urbains (adopté en 2019) prévoit une réduction de la part des déplacements réalisés en voiture de 61% à 50% d’ici 2030.

L’opportunité de doter le territoire d’un projet RER pourrait concourir à cet objectif de moindre usage de la voiture au sein de la Métropole, notamment sur des trajets où le train est compétitif (ex : Clermont-Ferrand – Le Cendre).

De plus, pour les habitants vivant dans les zones périurbaines, l’amélioration significative du service ferroviaire peut modifier les usages en faisant renoncer à des trajets en voiture. Si, dans la structure des mobilités, les déplacements entre les couronnes périurbaines et la Métropole sont bien moins nombreux que les déplacements internes à la Métropole (200 à 250 000 déplacements quotidiens contre plus de 1 million), ils représentent des kilomètres parcourus assez proches, du fait de déplacements unitaires nettement plus longs (en moyenne de l’ordre de 4 km en interne à la Métropole et plus de 20 km pour les déplacements d’échanges). Ainsi, au regard des enjeux de limitation du réchauffement climatique, d’égalité sociale, de sobriété énergétique ou encore de pouvoir d’achat, le report d’automobilistes sur un système RER est stratégique.

DES TERRITOIRES INSPIRANTS DÉJÀ ENGAGÉS DANS DES OFFRES FERROVIAIRES PERFORMANTES

Strasbourg : une offre ferroviaire revalorisée

Depuis décembre 2022, le bassin de Strasbourg est doté d’un Réseau Express Métropolitain Européen (REME), qui vise à faciliter les déplacements en train entre Strasbourg et des polarités situées à 30 / 50 km (Haguenau, Saverne, Sélestat…). Malgré des difficultés à son lancement, un véritable « choc d’offres » permet désormais de proposer a minima 1 train toutes les 30 min de 5h à 22h dans toutes les gares sur les lignes Saverne – Sélestat, Strasbourg-Haguenau et Strasbourg – Molsheim. A plus long terme, les axes vers Lauterbourg et Offenburg seront eux aussi revalorisés.

Ainsi le schéma ci-dessous met en évidence une évolution modérée du nombre de trains pour les gares principales (Haguenau, Saverne, Molsheim, Sélestat), mais les gares intermédiaires voient leurs dessertes progresser plus nettement. Pour exemple, l’offre à destination de la gare de Molsheim augmente de 35%, alors que l’offre à destination des 5 gares intermédiaires entre Strasbourg et Molsheim progresse de 65%.

Evolution de la desserte ferroviaire strasbourgeoise avec la mise en service du Réseau Express Métropolitain Européen

Lille : une tarification ferroviaire intégrée avec métros, trams, bus

A l’instar d’autres agglomérations comme Caen, Grenoble, ou Nevers par exemple, Lille a développé l’intégration tarifaire entre les services de transports urbains et les TER.

Concrètement, des conventions ont été signées entre Métropole et Région pour que le voyageur puisse utiliser les tickets et abonnements des transports urbains sur les trains à l’intérieur du périmètre de la métropole lilloise. Au-delà de proposer des trajets parfois mal couverts par le réseau urbain, cette mesure booste l’usage occasionnel du train : un prix forfaitaire est plus avantageux que la tarification kilométrique de la SNCF. Par exemple, entre Tourcoing et Lille, le tarif SNCF est de 3,30€. L’usage d’un ticket urbain permet de ramener ce prix à 1,80€.

Périgueux : des gares aménagées et réparties sur le territoire

En juillet 2022, l’agglomération de Périgueux s’est dotée d’une navette ferroviaire, dont le service est plutôt modeste (1 train toutes les 30 minutes aux heures de pointe). Pour autant, une valorisation de l’ensemble des neuf gares a été entreprise pour améliorer leur intégration urbaine et faciliter les échanges intermodaux.

Ainsi, la gare principale de Périgueux fait l’objet d’une transformation en Pôle d’Échange Intermodal (6,6 millions d’euros) – livraison prévue en 2023. Deux gares nouvelles ont été créées à Boulazac et Marsac pour un coût de l’ordre de 4 millions d’euros par gare. Cela a porté sur la création de quais pour l’accès au train, d’une passerelle dotés d’ascenseurs et la réalisation d’aménagements pour faciliter l’intermodalité : parking, abri vélo, quais pour les bus. Enfin, les autres gares ont fait l’objet d’une modification des espaces publics pour faciliter les échanges entre les différents modes.

Ces exemples de réseaux express locaux montrent l’intérêt d’un service ferroviaire renforcé, cadencé et fiable, à même d’augmenter l’attractivité des transports publics. Ils montrent également la volonté des territoires d’inscrire le développement urbain en lien avec les étoiles ferroviaires et leurs gares connectées, ce qui pourrait constituer ainsi une colonne vertébrale du développement territorial du grand bassin métropolitain clermontois, en cohérence avec les enjeux climatiques et écologiques globaux.

Baignade en eaux naturelles, vers de nouveaux rapports humains-rivières?

La baignade en eaux naturelles, activité a priori banale et spontanée, révèle l’existence de tensions entre trois intérêts : l’adaptation nécessaire de nos activités humaines aux enjeux climatiques et écologiques, l’évolution des usages et comportements liés à l’eau, et les réglementations existantes, notamment celles qui limitent fortement la baignade. Dans un contexte d’étés de plus en plus chauds et d’engouement pour les loisirs de proximité en cadre naturel, les lacs, fleuves et rivières connaissent et connaîtront dans les prochaines années un regain de fréquentation. Dans le même temps, la préservation écologique des milieux est plus que jamais nécessaire, le tout encadré par des règlements à la fois restrictifs et complexes, hérités de situations passées. Comment s’articulent alors les intérêts et pratiques des baigneurs, pêcheurs, riverains, faune, flore, agriculteurs, professionnels de l’aménagement et autres politiques publiques ?

Loin d’être anodin, le sujet de la baignade en eaux naturelles interroge en fait non seulement les rapports entre humains et milieux naturels, dont les rivières, mais apparaît aussi comme un indicateur de l’état démocratique d’un territoire. A travers leur webinaire organisé le 22 septembre 2022, disponible en replay, les agences d’urbanisme de Clermont et de Tours ont plongé dans le sujet.

En trois parties (1),il s’est agi d’interroger la baignade au regard de contextes historique et culturel voire géopolitique. D’abord depuis le point de vue des fleuves européens, ensuite en passant par le cas des bords de Loire et de la fiction juridique du “Parlement de Loire” expérimentée à Tours. Enfin en revenant à la rivière Allier et à ses usagers, et en s’inspirant de l’exemple du Ciron dans les Landes. En perspective : proposer des pistes répondant aux enjeux décrits plus haut d’adaptation des comportements, pratiques et règlements au nouveau contexte climatique et écologique de l’eau. Nous en partageons ici un compte-rendu.

DE LA RIVIÈRE À LA PISCINE, ET INVERSEMENT

En France, les années 1970 marquent un tournant pour la pratique de la baignade. Jusque-là pratiquée de façon libre et spontanée, des événements et décisions ont peu à peu éloigné habitants et touristes des berges. La pollution de l’eau parfois, mais aussi des noyades accidentelles restées dans les mémoires ont incité les pouvoirs publics à multiplier les interdictions de baignade. Parallèlement, le programme “1000 piscines” est lancé, pour que les écoliers français apprennent à nager, non plus dans le milieu naturel mais dans de flambant neuves piscines dites “Tournesol” (2). Les rivières et fleuves perdent alors peu à peu leur fonction récréative. Pourtant, des passionnés continuent à pratiquer la nage en eaux libres et militent pour retrouver ce plaisir simple.

A partir de photographies, de cartes postales, d’extraits de journaux, de débats citoyens et d’autres formats, l’agence d’urbanisme de Tours, le POLAU (3) et leurs partenaires ont mené une enquête sur l’évolution de la culture de la baignade et sur les rapports entre la baignade et la Loire, y compris en adoptant le point de vue de sa biodiversité (le poisson silure, le grain de sable). Le récit ainsi construit vise aussi à proposer des solutions cohérentes avec les enjeux actuels, qui permettraient de revenir à la baignade en milieu naturel.

“TOUT CORPS HUMAIN PLONGÉ DANS L’EAU EST UN BON INDICATEUR DE L’ÉTAT ÉCOLOGIQUE, AFFECTIF, POLITIQUE ET DÉMOCRATIQUE DU MILIEU” (4)

A l’heure où crise énergétique et tensions sur la ressource en eau peuvent mettre à mal le modèle des piscines municipales, où le dérèglement climatique hausse les températures et multiplie les canicules, les populations riveraines des cours d’eau français revendiquent le droit de se baigner et de se rafraîchir à moindre coût. Localement, l’interdiction stricte de la baignade, par exemple en vigueur depuis 1975 pour la rivière Allier dans le Puy-de-Dôme, est remise en question. La baignade est pratiquée malgré l’interdiction, parfois sans conscience du potentiel danger ou de l’impact sur le vivant. Les enquêtes réalisées sur les plages de l’Allier en témoignent : selon les sites, entre un tiers et deux tiers des personnes rencontrées ne savent pas que la baignade est interdite dans la rivière et elles n’ont par ailleurs pas conscience d’être dans un milieu qui n’est pas géré par des humains mais dont l’équilibre est, au contraire, naturel.

L’interdiction de baignade a créé une rupture dans la connaissance des fleuves et rivières, de leur fonctionnement et des comportements adaptés (dont la nage) en milieux naturels, pour toute une génération. Plusieurs pistes sont possibles pour permettre une réappropriation par les habitants et visiteurs. Sur la Loire, recréer des écoles de nage dans le fleuve ou remettre en place des plages surveillées et organisées sont des idées avancées. Sur les berges de l’Allier, six sites pourraient accueillir une baignade aménagée et surveillée. À l’inverse, il est urgent de faire respecter l’interdiction de baignade sur trois sites à fort enjeu environnemental. Le long du Ciron, c’est aussi la sensibilité environnementale qui a guidé la partition du linéaire du cours d’eau en secteurs plus ou moins accessibles pour les loisirs et la baignade.

TOUS ET TOUTES DANS LE MÊME BAIN ?

La baignade soulève des questions complexes, au croisement du vivant et du droit, et révélatrices de l’état écologique et démocratique de nos milieux. Il ne s’agit ni d’autoriser la baignade à tout prix, ni de l’interdire à tout jamais, mais plutôt de réguler et d’encadrer collectivement l’usage des rivières pour la baignade, en prenant en compte la complexité des enjeux écologiques, sociaux, touristiques et de sécurité liés à ces milieux naturels. La baignade dans nos rivières est une question territoriale locale, pour laquelle les règlementations et recommandations à l’échelle du pays ou du bassin versant ne conviennent plus. Les associations et les collectivités commencent à se saisir de ce sujet, de nombreux acteurs différents doivent travailler ensemble, et il est complexe de créer une communauté autour de la baignade. Des « contrats de baignade » passés entre acteurs, habitants et rivières elles-mêmes sont par exemple une solution à envisager pour impliquer l’ensemble des parties prenantes.

Au-delà de la forme de cet engagement, le véritable enjeu reste bien de changer notre regard utilitariste sur la rivière, de ne plus la voir comme une ressource, mais comme un bien commun. Cet enjeu s’étend d’ailleurs plus globalement à nos rapports à l’eau, sujet de questionnements et de défis pour de nombreux acteurs locaux, sur lesquels l’agence d’urbanisme Clermont Métropole continuera à accompagner ses adhérents et partenaires.

Comprendre l’écosystème industriel et ses synergies

Servir l’action économique territoriale

Expérimenter l’utilité de la Toile industrielle® sur le secteur de la métallurgie

Des quartiers de gare en attente d’une meilleure intégration urbaine

Des quartiers de gare confrontés à une forte occupation des espaces de stationnement des voitures

1 / Foncier à vocation productive : sortir de la concurrence pour Enrichir l’écosystème industriel

2 / Ressources humaines : se Réconcilier avec l’industrie

3 / Transition énergétique : décarboner l’industrie

Conclusion

UNE LOI SERM QUI VA AU-DELÀ DE L’AMBITION DE DÉVELOPPER LE FERROVIAIRE AUTOUR DES GRANDES MÉTROPOLES

LE PROJET CLERMONT AUVERGNE INCLUS DANS LA PREMIÈRE VAGUE DE LABELLISATION

LE SERM CLERMONT AUVERGNE, UN PROJET PRAGMATIQUE, QUI S’APPUIE SUR LES INFRASTRUCTURES EXISTANTES

UN RÔLE DE COORDINATION ET D’ANIMATION DES ACTEURS LOCAUX PORTÉ PAR L’AGENCE D’URBANISME CLERMONT MASSIF CENTRAL

L’industrie érigée au rang de défi économique pour mieux accompagner le déploiement du tissu productif local

Des acteurs engagés autour d’un contenu dans une démarche collective aux côtés des territoires

L’enjeu du maillage et de la coopération pour une formation au plus près des besoins territoriaux

Les zones d’activités comme outil territorial pour les transitions industrielles

Des transitions à la redirection écologique de l’industrie locale

UNE DYNAMIQUE NATIONALE POUR IMPULSER DES « SYSTÈMES EXPRESS MÉTROPOLITAINS » DANS LES PRINCIPAUX BASSINS URBAINS

D’OÙ PARTONS-NOUS SUR LE BASSIN DE CLERMONT-FERRAND ?

QUELLE POURRAIT ÊTRE L’AMBITION D’UN SYSTÈME RER CLERMONTOIS ?

UN PROJET DE RER COMPLÉMENTAIRE D’INSPIRE, DU SCHÉMA CYCLABLE ET DE LA STRATÉGIE EN TERMES DE CIRCULATION ET STATIONNEMENT

DES TERRITOIRES INSPIRANTS DÉJÀ ENGAGÉS DANS DES OFFRES FERROVIAIRES PERFORMANTES

DE LA RIVIÈRE À LA PISCINE, ET INVERSEMENT

“TOUT CORPS HUMAIN PLONGÉ DANS L’EAU EST UN BON INDICATEUR DE L’ÉTAT ÉCOLOGIQUE, AFFECTIF, POLITIQUE ET DÉMOCRATIQUE DU MILIEU” (4)

TOUS ET TOUTES DANS LE MÊME BAIN ?

2 / Ressources humaines : se Réconcilier avec l’industrie

3 / Transition énergétique : décarboner l’industrie