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Recherche d’emploi dans les quartiers populaires clermontois : Une dématérialisation, mais à quel prix ?

Un article d’Estelle Jardin et Sophie Vicario, chargées d’études à l’agence d’urbanisme, paru dans « les Cahiers du développement », n°75, du premier semestre 2022, consacré à l’emploi dans les quartier populaires et a l’inclusion numérique.

En 2022, le numérique est un outil indispensable pour effectuer des démarches en matière de recherche d’emploi. Toutefois, la dématérialisation des services constitue un frein pour certains publics. À partir de l’analyse de l’enquête téléphonique « Allo quartiers » [1], cet article revient sur les enjeux de la dématérialisation pour les publics en insertion professionnelle sur le territoire de la métropole de Clermont-Ferrand. Les autrices, Estelle Jardin et Sophie Vicario, chargées d’études à l’Agence d’urbanisme et de développement de Clermont Métropole, parviennent à qualifier les écarts territoriaux existant en matière de numérique et d’insertion professionnelle.

Aujourd’hui, l’accès au marché de l’emploi requiert tout autant des compétences d’usages de l’outil numérique que de savoir-faire professionnels. Mais pour les publics éloignés du numérique ou de l’emploi, ce système ne contribue-t-il pas à les fragiliser ?

DE L’ACCÈS À L’USAGE : DES ENJEUX CONVERGENTS POUR LES HABITANTS DES QUARTIERS POPULAIRES

Les écarts face au numérique s’observent selon la situation d’emploi. À l’échelle de la métropole, les personnes sans emploi sont moins bien dotées en matériel informatique et en connexion internet à domicile que les personnes en emploi, davantage encore pour les personnes sans emploi vivant dans les quartiers prioritaires. Quel que soit leur statut d’emploi, parmi les habitants de ces quartiers, 18% n’ont pas Internet à domicile et 21% ne possèdent pas de matériel informatique, soit deux fois plus que le reste de la métropole.

En outre, près d’un tiers des habitants des quartiers populaires se déclarent peu à l’aise avec les plateformes dématérialisées des services publics et affirment rencontrer davantage de difficultés à trouver un accompagnement pour effectuer leurs démarches administratives comparativement au coeur de la métropole (+15 points).

Ces résultats soulèvent deux enjeux convergents face aux inégalités numériques : il s’agit tout autant, pour les habitants de ces quartiers, de pouvoir accéder au matériel informatique que de disposer de compétences d’usages. Si, au sein des quartiers prioritaires, des postes informatiques en libre-service sont disponibles dans différents lieux (centres sociaux, médiathèques, etc.), cette mise à disposition nécessite la présence d’un personnel formé à l’accompagnement des usagers, ce qui n’est pas toujours le cas.

DANS LES QUARTIERS PRIORITAIRES, UN RECOURS CONSIDÉRABLE À PÔLE EMPLOI

Les personnes sans emploi résidant dans ces quartiers ont un recours plus fréquent aux services de Pôle emploi comparativement au reste de la métropole (+8 points). Ils en sont aussi plus satisfaits (+10 points). Ajoutons que les personnes actives habitant en quartier prioritaire sont également plus nombreuses à avoir trouvé leur emploi grâce à Pôle emploi (+15 points), soulignant l’importance du maintien de ce lien.

Cependant, le recours à Pôle emploi varie selon le sexe et l’âge des personnes considérées. En effet, le taux d’emploi entre les femmes et les hommes dans les quartiers populaires atteint jusqu’à 20 points d’écart contre 5 points à l’échelle de Clermont Métropole [2]. En outre, le taux de demandeuses d’emploi inscrites en fin de mois dans ces quartiers est quasiment équivalent à celui observé à l’échelle de l’agglomération. L’hypothèse d’un non-recours aux services de Pôle emploi de ces publics mériterait d’être testée.

Un parallélisme peut être fait avec les jeunes. Au sein de ces quartiers, le taux des 16-25 ans ni en emploi ni en étude est particulièrement élevé (entre 30 et 40% [3]), alors même que le taux de demandeurs d’emploi de moins de 26 ans est légèrement plus bas que dans le reste de la métropole.

PROFILS SOCIO-NUMÉRIQUES : UNE ILLUSTRATION DES EFFETS CUMULATIFS DES DIFFICULTÉS DANS LES QUARTIERS POPULAIRES

À partir du croisement entre les critères sociodémographiques et les réponses du panel d’enquêtes d’« Allo quartiers », quatre profils socio-numériques ont été établis : trois profils sont plus particulièrement touchés par les inégalités numériques, pointant l’effet cumulatif des difficultés rencontrées.
À côté de ceux-ci, on trouve des jeunes qualifiés se déclarant à l’aise avec les outils numériques.

Les déconnectés davantage présents au sein des quartiers populaires de la métropole Ils ne disposent pas de matériel informatique et n’ont pas accès à Internet à domicile. Ils sont mal à l’aise avec les outils numériques développés par les services publics, mais parviennent à trouver un accompagnement près de chez eux. Ce sont des personnes de plus 60 ans, mais on retrouve dans une moindre mesure des personnes entre 40 et 59 ans, vivant seules et ayant un faible niveau de diplôme. Les femmes sont légèrement surreprésentées.

Les séniors équipés mais illectrés [4], surreprésentés en dehors des quartiers populaires Ils disposent de matériel informatique et d’une connexion internet. Néanmoins, ils ne sont pas très à l’aise avec le numérique et trouvent peu d’accompagnement. Ce sont davantage des femmes, de plus de 60 ans, faiblement diplômées, vivant seules.

Les familles connectées, mais fragiles
Elles sont équipées mais les trois quarts d’entre elles sont peu à l’aise avec les outils numériques et un quart d’entre elles ne trouvent pas d’accompagnement à proximité. Ce profil est surreprésenté dans les quartiers prioritaires et se compose essentiellement de couples avec enfants, de familles monoparentales, entre 25 et 59 ans, souvent sans emploi.

Les jeunes, des publics à l’aise avec le numérique ?
Les jeunes sont à l’aise avec les outils numériques et ont du matériel informatique. Ils sont soit en études supérieures, soit en emploi. Parmi eux, 20% ne trouvent pas d’accompagnement près de chez eux. Ainsi, les personnes sans emploi, les habitants des quartiers prioritaires et certains publics (femmes, jeunes) semblent particulièrement touchés par les inégalités numériques. Celles-ci se juxtaposent à d’autres critères de fragilité économique et sociale comme l’âge, le niveau d’études ou la composition familiale. L’accès au numérique constitue alors un obstacle supplémentaire pour certains.

Le risque majeur est que la dématérialisation renforce la fracture sociale déjà existante. Dès lors, la lutte contre les inégalités numériques doit prendre en considération ces différentes variables et se combiner à un accompagnement global et de proximité des demandeurs d’emploi les plus fragilisés.
Sur notre territoire, c’est avant tout un enjeu métropolitain, en lien avec le recours aux droits et notamment celui des personnes âgées et des habitants des quartiers prioritaires, qui se joue.

Le covoiturage : quelles perspectives suite à la crise sanitaire et à l’augmentation du prix des carburants ?

Retour sur les échanges du club Mobilités de la FNAU [1]

Dans l’article L3132-1 du code des transports, le covoiturage est défini « comme l’utilisation en commun d’un véhicule terrestre à moteur par un conducteur et un ou plusieurs passagers, effectuée à titre non onéreux, excepté le partage des frais, dans le cadre d’un déplacement que le conducteur effectue pour son propre compte. Leur mise en relation, à cette fin, peut être effectuée à titre onéreux ».

Au regard d’enjeux de congestion, d’environnement ou encore de pouvoir d’achat, les politiques de mobilité, qu’elles soient en milieu urbain ou en zone rurale accordent une grande importance au développement du covoiturage. Localement, de nombreux acteurs (Covoiturage Auvergne, Département du Puy-de-Dôme, Riom Limagne Volcans…) s’intéressent à cette solution en développant des aires de covoiturage, des partenariats avec des opérateurs, des aides dans l’animation… De plus, le Pôle métropolitain Clermont Vichy Auvergne s’est intéressé aussi à ce sujet, en 2019, au travers d’une conférence et d’enquêtes sur les aires de covoiturage.

LE COVOITURAGE, UNE SOLUTION DE MOBILITÉ AVEC « LES SIÈGES VIDES »

La plupart des voitures circulent avec leur seul conducteur à bord. En 2012, une enquête locale sur les pratiques de déplacements [2] avait indiqué que le taux moyen d’occupation était de 1,36 personne par voiture. Exprimé plus simplement, cela signifie que sur 100 voitures, 64 circulent avec 1 seule personne et que les 36 restantes ont 2 personnes à bord. Comme ailleurs, ce taux d’occupation est plus faible pour accéder au travail, alors qu’il est plus élevé pour les déplacements familiaux ou de loisirs, du fait de l’accompagnement des enfants.

Vinci Autoroutes a mis en évidence à l’automne 2021 sur une quinzaine d’autoroutes en approche des grandes métropoles de province (Bordeaux, Lyon, Nantes, Nice, Toulouse…) que 83% des véhicules sont occupés par le seul conducteur. C’est aux environs de 8h (là où le trafic est le plus dense) que cette part d’autosolisme est la plus forte (89%). En effet, les travailleurs utilisent très majoritairement la voiture (75 – 80%) pour se rendre au travail et très souvent seul (taux d’occupation inférieur à 1,1 personne par voiture).

Pour la collectivité, encourager le covoiturage pour se rendre au travail est un levier considérable pour réduire la congestion et la pollution des villes. Mais, le covoiturage confère un autre atout : permettre à une personne non motorisée (en zone périurbaine 5 à 10% des ménages n’ont pas de voiture) de profiter d’une voiture conduite par un autre.

UNE PRATIQUE INSUFFISAMMENT MESURÉE ET DÉPENDANT DE SUBVENTIONS VERSÉES PAR LA COLLECTIVITÉ

La Loi d’Orientation des Mobilités (décembre 2019) vise à encourager les transports les plus propres pour les trajets domicile – travail. A ce titre, elle a instauré le dispositif (facultatif) de « forfait mobilités durables », qui permet à un salarié de recevoir jusqu’à 600 € par an s’il utilise un vélo, pratique le covoiturage en tant que conducteur ou passager ou encore loue un engin de déplacement personnel (trottinette, scooter électrique…).

Dans ce cadre, l’État a développé, en lien avec les opérateurs partenaires (Blabacar daily, Karos, Klaxit, Mov’ici, Rezo Pouce…) le dispositif de preuves de covoiturage. Via l’observatoire national du covoiturage au quotidien, des données objectives permettent de commencer à suivre cette pratique, même si la majorité des flux échappent aux plateformes de covoiturage. En effet, le Ministère des transports estime à 80 – 85% les flux qui sont réalisés en covoiturage dans des cadres informels (famille, amis, collègues).

Les déplacements du quotidien en covoiturage [3] via les plateformes partenaires concernent au plus 500 000 déplacements par mois en France. La dynamique sur ce mode de déplacement a été fortement enrayée par la crise sanitaire. Depuis mars 2022, la baisse des cas de Covid-19 et l’envolée des prix des carburants, le covoiturage connait un boom, mais ne retrouve pas (encore ?) les volumétries observées en janvier / février 2020.

DES SERVICES DE MOBILITÉ ACTIVE, POUR UNE MOBILITÉ DE PROXIMITÉ

Sur un plan géographique, le covoiturage est plus fortement pratiqué dans la vallée de la Seine, dans la zone Isère / Savoie / Suisse et en Bretagne / Pays-de-la-Loire. Aux environs de Clermont-Ferrand, sa pratique est modeste.

Les différences entre territoire s’expliquent moins par des questions de densité de population, de qualité des réseaux routiers, de performances des transports publics… que par les dispositifs de subventionnement accordés par certaines collectivités.

En effet, la Loi d’Orientation des Mobilités permet aux collectivités locales de subventionner les trajets en covoiturage quotidien. Cette subvention est encadrée et ne peut excéder les frais de déplacement engagés par le conducteur. A titre d’exemple, la Métropole Rouen Normandie verse au conducteur un forfait de 2 € pour un trajet de moins de 20 km et par passager et un forfait de 2 € plus 10 cents par kilomètre et par passager pour un trajet compris entre 20 et 40 km, plafonné à 4 €. En outre, le trajet est gratuit pour les personnes covoiturées.

Ce type de dispositif a été récemment adopté à Clermont-Ferrand par le Syndicat Mixte des Transports en Commun (SMTC), dans le cadre d’un partenariat avec l’application de covoiturage Klaxit.

UNE PRATIQUE MESURÉE ENCORE TRÈS MODESTE PAR RAPPORT AUX FLUX GÉNÉRAUX

Plusieurs initiatives, mises en avant comme des succès dans le monde du covoiturage, sont néanmoins modestes par rapport à l’intensité des flux sur un axe ou un périmètre considéré.

Grâce au subventionnement des trajets en covoiturage, 1 200 déplacements par mois sont réalisés au sein d’Angers Loire Métropole. De l’autre côté de la France, la ligne de covoiturage dynamique « Lane » entre Bourgoin-Jallieu et Lyon (autoroute A 43), est considéré comme un des rares exemples de lignes dynamiques (le passager se présente à l’arrêt de covoiturage, appui sur un bouton, informe des voitures de son intention de voyager et dans un délai de 5 à 10 minutes le passager trouve une voiture) ayant connu un succès… avec 90 passagers transportés par jour. En outre, comme cela avait été montré par l’enquête clermontoise, les aires peuvent être utilisées à d’autres fins que le covoiturage (pause sur la route, vente d’une voiture…).

LE COVOITURAGE : UNE PRATIQUE À ACCOMPAGNER PAR UNE APPROCHE SYSTÉMIQUE PERMETTANT DE RÉDUIRE LES RÉTICENCES

Si le fait de covoiturer est une possibilité connue de tous pour se déplacer, il n’en demeure pas moins que de nombreux freins subsistent pour passer à l’acte :

  • Les impacts liés au covoiturage (faire un petit détour, caler des horaires de RDV…) par rapport à son organisation quotidienne.
  • La perte d’autonomie dans sa mobilité : devoir dépendre d’autrui.
  • La crainte de ne pas avoir de solutions alternatives, dans le cas d’un imprévu (ex : enfant malade en cours de journée).
  • Le manque de confiance envers des personnes non connues.
  • Les craintes autour du respect de la vie privée (être « tracé » dans ses faits et gestes).
  • Des bénéfices financiers jugés faibles au regard des contraintes.

Ainsi, par un meilleur dialogue et une meilleure coordination de leurs actions, les acteurs du covoiturage (Autorités Organisatrices des Mobilités, gestionnaires de voiries, associations et sociétés développant des solutions de covoiturage, employeurs, acteurs de l’insertion…) sont en capacité à développer des actions permettant d’atténuer ces freins.

Si, au départ, le covoiturage s’est développé grâce à l’aménagement d’aires de covoiturage et au développement de plateformes de réservation, il apparaît aujourd’hui nécessaire de travailler d’une part sur l’animation / la communication et d’autre part sur des solutions complémentaires permettant au conducteur / au passager d’avoir une plus grande souplesse.

Pour conclure, il ressort que le développement tout azimut du covoiturage est d’une part une mesure pertinente pour aller vers une mobilité moins carbonée et d’autre part elle est pragmatique dans la mesure où les déplacements en voiture restent les plus nombreux. Ainsi, une politique globale de mobilité ne peut qu’inclure cette pratique dans son champs d’actions.

Les mobilités dans les zones peu denses : Quels leviers pour l’action ?

Historiquement, l’organisation des politiques publiques de mobilité avait lieu sur les seules zones agglomérées et concernait le déploiement d’un service de transport collectif urbain. Mais plusieurs évolutions législatives (Loi Nouvelle Organisation Territoriale de la République – NOTRé en 2015, Loi d’Orientation des Mobilités en 2019…) ont conduit à exercer celle-ci sur des territoires de plus en plus étendus et en diversifiant le champ des compétences de la seule organisation des transports collectifs à celle d’un bouquet de mobilités incluant transports publics réguliers, transports à la demande, mobilités actives, mobilités partagées, mobilités solidaires, services de transports de marchandises…

St Amant Tallende-Tallende-St Saturnin

A la faveur de la Loi d’Orientation des Mobilités du 24 décembre 2019, la compétence Mobilité est depuis juillet dernier, exercée sur l’ensemble du territoire national, soit par :

  • Les autorités organisatrices préexistantes – en bleu sur la carte ci-dessous (principalement des communautés d’agglomération) ;
  • Les communautés de communes ayant pris la compétence mobilité – en vert sur la carte ci-dessous ;
  • Les régions pour les communautés de communes qui ont souhaité déléguer cette compétence à la Région – en jaune sur la carte ci-dessous.

Au-delà de cette question du statut juridique de l’Autorité Organisatrice des Mobilités, il ressort que les territoires couverts sont extrêmement divers et que les réponses développées historiquement par les Autorités Organisatrices des Mobilités (déploiement d’un réseau régulier de bus dans les zones agglomérées) ne peuvent constituer la réponse unique à la fois au regard de critères d’efficacité / de fluidité des mobilités comme de critères financiers.

Dès lors, le défi pour ces autorités consiste à proposer de nouvelles solutions de mobilité pour les zones peu denses, principalement à destination des personnes non motorisées (jeunes, séniors, personnes en situation de handicap…) et en s’appuyant sur le champ d’intervention défini par le législateur.

Illustration réalisée par l’Agence d’Urbanisme Clermont Massif central

Plusieurs travaux récents, portés par des structures [1] conseillant les collectivités locales relaient des projets exemplaires, qui peuvent être des sources inspirantes pour une collectivité qui cherche à déployer ou étoffer ses services de mobilité dans les zones peu denses.

DES SERVICES DE TRANSPORTS PUBLICS RÉGULIERS, SCOLAIRES OU À LA DEMANDE, SOCLE DE L’OFFRE DE MOBILITÉ

Il convient de distinguer :

  • Un service régulier qui a pour caractéristiques principales de circuler sur un itinéraire fixe, suivant des horaires de passages prédéfinis et assurant une prise en charge ou une dépose des passagers (tout public) à des arrêts préalablement définis.
  • Le service scolaire qui répond aux mêmes critères, sauf qu’ils sont organisés pour assurer à titre principal et à l’intention des élèves la desserte des établissements d’enseignement.
  • Le transport à la demande qui est un mode de transport en commun dont les trajets et les points de desserte sont déterminés en fonction de la demande des usagers.

Le choix d’assurer tel ou tel type de services de transport dépend notamment du volume de passagers escomptés ou encore de leur typologie (jeunes, salariés, séniors).

Quel que soit le type de service, ces offres constituent pour bon nombre d’Autorités Organisatrice des Mobilités le socle de l’offre de service, car elle est dans bien des cas :

  • Le premier service de mobilité développé sur un territoire (les villes de Riom ou Thiers disposent de bus urbains depuis les années 1970 / 1980, Plaine Limagne est entré dans les services de mobilité en 2019, via le transport à la demande…) ;
  • Le service de mobilité qui assure le plus grand nombre de trajets réalisés.

Si ces services sont éprouvés, des évolutions sont en cours de développement, qui peuvent contribuer à étendre leur influence dans les zones peu denses. D’une part, il s’agit d’une plus grande articulation entre un réseau de transport public et les vélos. Depuis le 1er juillet 2021, les autocars neufs utilisés pour les services réguliers de transports publics non urbains doivent être équipés pour transporter au moins 5 vélos. Si cette obligation concerne les services organisés par la Région, il n’en demeure pas moins qu’une Autorité Organisatrices des Mobilités peut déployer une stratégie d’articulation entre son réseau et le vélo, soit par l’aménagement de box sécurisés à proximité d’arrêts, soit par des stations de vélo en libre-service ou encore en autorisant l’emport de vélo dans les bus urbains. D’autre part, le développement des navettes autonomes, qui reste encore expérimental, apparaît comme une technologie prometteuse pour assurer des services de mobilité dans les zones peu denses.

EN SAVOIR +

– Les services de transport régulier urbain en zones peu denses (fiche « la boîte à outils » du Cerema)
Ce document apporte un éclairage général sur le transport régulier urbain au travers de la définition du service, des objectifs assignés à cette offre, d’ordres de grandeur sur les usages, les coûts d’exploitation, le matériel roulant ou les effectifs ou encore des éléments juridiques pour mettre en place un tel service. Deux exemples sont cités : la communauté de communes de Decazeville communauté – 19 000 hab. / 12 communes – qui a déployé 2 lignes régulières desservant 5 communes et la communauté de communes du Pays de Saverne – 36 000 hab. / 35 communes – qui a mis en service une navette de centre-ville à Saverne.

– Intermodalité vélo autocar en Région Auvergne-Rhône-Alpes (fiche issue de la publication DREAL / Cerema / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 2 »)
Cette fiche vise à faire connaître le dispositif autocar + vélo qui offre de nouvelles opportunités pour les mobilités de loisirs ou pour la découverte touristique. Sur les lignes citées en exemple dans le secteur Ardèche / Loire / Haute-Loire, la possibilité d’emporter le vélo dans l’autocar a contribué à une dynamique de fréquentation des lignes concernées. Ce dispositif est amené à s’étendre puisque, depuis le 1er juillet 2021, les autocars neufs utilisés pour des services réguliers de transport public non urbain doivent être équipés d’équipements permettant le transport de 5 vélos.

–  Navette autonome « Beti »(fiche issue de la publication DREAL / Cerema / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 2 »)
Cette fiche présente un service de navette autonome [2] en zone peu dense. Elle assure à titre expérimental une liaison entre la gare SNCF de Crest (9 000 hab.) et une zone d’activités, située à 5 km de la gare. Cette expérience est un démonstrateur des possibles complémentarités entre un réseau régulier (gare, station de bus…) et des générateurs de mobilité pour lesquels une desserte classique par les transports collectifs n’a que peu de sens au regard de la fréquentation escomptés et des coûts.

DES SERVICES DE MOBILITÉ ACTIVE, POUR UNE MOBILITÉ DE PROXIMITÉ

Les mobilités actives désignent tous modes de déplacements nécessitant une activité humaine. Cela concerne principalement la marche (qui assure 24% de la mobilité du quotidien) et le vélo (qui assure 2.7% de la mobilité du quotidien).

Le rôle des Autorités Organisatrices des Mobilités est de définir une politique en faveur des mobilités actives, la planifier, la piloter et mettre en place des dispositifs facilitant leur recours, car elles constituent des alternatives à la voiture pour effectuer les déplacements courts. Toutefois, si la compétence mobilité permet de définir un « plan vélo » ou un « plan piéton », planifiant un certain nombre d’aménagements sur des axes routiers, la réalisation des travaux relève de la compétence voirie, qui est assurée principalement par les communes et par les départements.

Ces dernières années, les Autorités Organisatrices des Mobilités ont principalement accompagné le développement du vélo en travaillant sur 3 axes :

  • La définition d’un « plan vélo » qui visent à définir à horizon moyen / long terme les aménagements cyclables projetés (réalisés par les services des communes ou du département), les politiques de stationnement, d’apprentissage ou encore de la communication autour de la bicyclette. Curieusement très peu de collectivités ont décliné ce type de plan pour encourager la marche à pied, qui pourtant assure dix fois plus de déplacements que le vélo.
  • Le développement de système de location de vélos, généralement pour de la longue durée, car le modèle « Vélib’ » n’est pertinent que dans les zones densément peuplées.
  • L’aide à l’achat de vélo (généralement orienté vers les vélos électriques).

EN SAVOIR +

– Les services de vélo en location longue durée (fiche « la boîte à outils » du Cerema)
Ce document apporte un éclairage général sur les services de location de vélo en longue durée en précisant les objectifs recherchés (accès à une solution de mobilité pour certains, moindre usage de la 2ème voiture pour d’autres), le dimensionnement et les coûts du service ou encore le montage juridique pour déployer cette offre. Deux exemples sont mis en avant : le Gal Sud Mayenne, qui a développé un service de location de vélos électriques sur 3 communautés de communes (75 000 hab. / 84 communes) et le Pays de Beaume Drobie (cf. ci-dessous)

– Zoom sur les mobilités actives (fiche du ministère chargé des transports)
Ce feuillet présente la palette d’actions qu’une Autorité Organisatrice des Mobilités peut engager pour organiser des services de mobilité active (prime à l’achat de vélos, mise en place d’un système de location de vélos, soutien aux ateliers de réparation de vélos…) et précise que les pistes ou bandes cyclables relèvent de la compétence voirie (donc de la commune ou du département) et que le stationnement relève de la police de la circulation (donc du maire).

– Aide à l’achat de vélos à assistance électrique (fiche issue de la publication DREAL / Ademe / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 1)
Cette fiche présente un exemple de prime à l’achat de vélos à assistance électrique, porté par la communauté d’agglomération du Pays Voironnais (94 000 hab. / 31 communes). L’originalité de la démarche porte sur l’accompagnement des personnes aidées, pour cerner via des dispositifs d’enquête et d’atelier d’échanges les changements de mobilité escomptés et la réalité des usages.

– Service de location de vélos en territoire peu dense (fiche issue de la publication DREAL / Cerema / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 2) 
Cette fiche présente le système de location de vélo à assistance électrique longue durée (de 1 à 6 mois), déployée par la communauté de communes du Pays de Beaume Drobie (9 000 hab. / 19 communes). Cette action démontre qu’il est également possible en zone rurale de porter des politiques incitatives en faveur de l’éco-mobilité.

– Développement du vélo sur le PNR Livradois-Forez (fiche issue de la publication DREAL / Cerema / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 2)
Cette fiche présente l’engagement d’un Parc Naturel Régional dans la politique vélo en étant maître d’ouvrage d’un plan vélo en association avec les communautés de communes d’Ambert Livradois Forez (28 000 hab. / 58 communes) et Thiers Dore et Montagne (37 000 hab. / 30 communes).

DES SERVICES DE MOBILITÉ PARTAGÉE, POUR OPTIMISER LES USAGES DE LA VOITURE

Au regard des constats que les voitures roulent principalement avec le seul conducteur et que les voitures sont en stationnement plus de 95% de leur durée de vie, de nouveaux usages de la voiture au travers du covoiturage et de l’autopartage se développent. Ces solutions apparaissent comme pragmatiques, mêlant acteurs publics (organisation) et acteurs privés (pour le transport à proprement parlé) et bien adaptés aux défis de mobilité des zones peu denses.

En termes de covoiturage (se regrouper à plusieurs pour n’utiliser qu’un véhicule), l’action de l’Autorité Organisatrice des Mobilités porte sur l’éventail des dispositifs facilitant cette pratique (schéma des aires de covoiturage, accompagnement financier d’une plate-forme locale de mise en relation, allocations financières aux conducteurs…) sans pour autant organiser le service (les véhicules assurant les trajets relèvent de la sphère privée). Au regard de la moindre densité de circulation, en zones peu denses, le principal défi est de mettre en relation des personnes qui effectuent le même trajet à la même heure. Il convient avant tout de disposer d’une bonne connaissance des flux, avant de dimensionner tout équipement facilitant l’usage de cette pratique (aire de covoiturage, opportunité d’un système de covoiturage dynamique).

En termes d’autopartage (partager à plusieurs l’utilisation d’un véhicule sur des plages horaires différentes) l’action de l’Autorité Organisatrice des Mobilités est très variable suivant le service. Elle peut aller de la simple autorisation d’occupation temporaire du domaine public à une participation financière au modèle économique d’un opérateur privé (subvention), à piloter un marché public / une délégation de service public pour retenir un opérateur répondant au cahier des charges de la collectivité ou encore à accompagner les initiatives entre particuliers.

EN SAVOIR +

Autopartage en zone rurale – communauté d’agglomération Privas centre Ardèche (fiche Mobilité d’Auvergne-Rhône-Alpes Energie Environnement)
Le projet porté par la communauté d’agglomération Privas centre Ardèche (44 000 hab. / 42 communes) a pour but de mettre à disposition sur l’espace public une flotte de véhicules électriques en autopartage afin de faciliter l’accès à la voiture pour les personnes qui n’en disposent pas, mais aussi d’inciter les familles qui en disposent de deux ou plus à en abandonner une.

L’autopartage en zones peu denses (fiche « la boîte à outils » du Cerema)
Ce document apporte tout d’abord un éclairage général sur les services d’autopartage et précise qu’en territoires peu denses, les collectivités optent majoritairement pour des systèmes d’autopartage en boucle (prise et dépose du véhicule se fait au même endroit). Ce feuillet apporte des éléments sur les coûts (acquisition voitures et exploitation du système), les effectifs ou encore des éléments juridiques et administratifs pour mettre en place ce service. Trois collectivités (entre 30 000 et 75 000 hab.) sont citées pour leur déploiement d’un service d’autopartage (acquisition de 1 à 5 voitures).

Zoom sur l’autopartage (fiche du ministère chargé des transports)
Ce feuillet présente tout d’abord le concept d’autopartage puis développe les différentes manières pour l’Autorité Organisatrice des Mobilités de s’investir dans ce service, qui va de l’autorisation d’occupation de l’espace public formulée par un opérateur privé au portage d’un système d’autopartage en passant par de l’incitation auprès des entreprises pour mutualiser des véhicules. Parmi les solutions mises en avant, il est cité le service d’autopartage entre particuliers proposé par le SMTC de l’agglomération clermontoise en lien avec l’association Covoiturage Auvergne. Même si ce projet est à l’échelle d’une grande agglomération, il peut se déployer également en zones peu denses.

Zoom sur le covoiturage (fiche du ministère chargé des transports)
Ce document présente l’éventail des actions que peut porter une Autorité Organisatrice des Mobilités pour inciter à cette pratique. Son action passe principalement par un soutien technique et / ou financier aux collectivités en charge de la voirie (pour les aires de covoiturage), à des acteurs associatifs ou privés qui incitent à cette pratique ou encore en versant une incitation financière aux covoitureurs.

Autopartage en milieu rural (fiche issue de la publication DREAL / Ademe / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 1)
Par son caractère rural et montagnard, le département de l’Ardèche dispose de peu de services de transport collectif (seul département sans desserte ferroviaire) et les personnes qui ne sont pas propriétaires d’une voiture ne peuvent se déplacer facilement. Pour lutter contre l’isolement social, plusieurs initiatives d’autopartage ont été développées dans ce département : autopartage intergénérationnel entre particuliers sur le plateau de Vernoux ou encore un service d’autopartage de voitures électriques dans les centralités d’Annonay, Aubenas et Privas.

Covoiturage dynamique Covoit’ici (fiche issue de la publication DREAL / Ademe / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 1)
A l’initiative du Parc Naturel Régional des Volcans d’Auvergne et du SMTC de l’agglomération clermontoise une expérimentation d’une ligne de covoiturage dynamique sur une route départementale à fort trafic a été menée de mai 2019 à aout 2021 dans la périphérie ouest de Clermont-Ferrand. Cette initiative a été fortement impactée par la crise COVID et n’a pas eu le succès escompté. Toutefois, des enseignements sont à rechercher dans cette expérience pour déployer ce type de service dans d’autres territoires.

DES SERVICES DE MOBILITÉ SOLIDAIRE, POUR GARANTIR UNE MOBILITÉ PARTOUT ET POUR TOUS

Les mobilités solidaires visent à apporter des réponses aux publics en situation de handicap ou de vulnérabilité économique ou sociale. Cette compétence entend développer les coopérations avec les acteurs de la sphère sociale, de l’insertion et de l’emploi. Au-delà de l’évolution des offres existantes pour les rendre plus inclusives et accessibles (tarification sociale des services de transports, accessibilité PMR à bord des bus ou navettes…), ce volet vise à développer :

  • Des solutions de mobilités spécifiques à certains publics. Il s’agit en général de services spécifiques au regard de conditions de ressources ou d’une typologie de handicap. Certains services s’appuient sur un partenariat avec des taxis conventionnés (transport social de la communauté de communes des Monts du Lyonnais), d’autres font appel à des bénévoles (dispositif Covoit’Santé de la communauté de communes du Pays de St-Eloy).
  • A accompagner des personnes vers l’apprentissage à la mobilité (vélo-école, auto-école, …) ou vers des aides à la mobilité (chèque pour aider aux déplacements, prêt de vélo ou de voiture…). Les actions menées par les plateformes de mobilités apportent des solutions globales pour ces personnes en difficulté.

EN SAVOIR +

– Le transport social par la communauté de communes des Monts du Lyonnais (fiche Mobilité d’Auvergne-Rhône-Alpes Energie Environnement)
Au regard des difficultés à se déplacer pour des publics précaires, la communauté de communes des Monts du Lyonnais a développé un service de transport social, à destination de ces personnes, selon des critères précis (âge, revenu, handicap…). Suite à la signature d’un marché public avec des taxis, ces personnes peuvent faire appel à ce service pour leurs déplacements, moyennant l’achat d’un ticket à 2€ / trajet.

– Le transport d’utilité sociale s’appuyant sur les véhicules de bénévoles (fiche « la boîte à outils » du Cerema)
Ce document apporte un éclairage général sur la définition d’un transport d’utilité sociale, les coûts et les moyens à mettre en place par la collectivité et des conseils sur le recrutement de conducteurs bénévoles. Puis, il est mis en avant le projet développé par deux communautés de communes de Meurthe-et-Moselle (Pays de Colombey 11 000 hab. / 38 communes ; Pays du Saintois 14 000 hab. / 55 communes). Celui-ci permet à des familles en grande précarité d’effectuer jusqu’à 5 déplacements par mois, principalement pour des rendez-vous médicaux et des courses, grâce à un réseau de conducteurs bénévoles (défrayés par la collectivité au regard des kilomètres parcourus).

– Zoom sur les mobilités solidaires (fiche du ministère chargé des transports)
Ce feuillet indique que sous l’impulsion de la Loi d’Orientation des Mobilités, la collectivité doit veiller au droit à la mobilité, notamment pour les personnes en situation de précarité financière ou de handicap. Pour parvenir à cet objectif, il est nécessaire de favoriser les coopérations entre les acteurs de la mobilité, du social, de l’insertion et de l’emploi. Les services qui peuvent être développés ou accompagnés par l’Autorité Organisatrice des Mobilités peuvent être de nature très différentes : organisation d’un transport à la demande, participation à une plateforme de mobilité, implication dans un garage solidaire, aides à la personne via un chèque mobilité ou via des aides à l’obtention du permis de conduire…

– Covoit’santé (fiche issue de la publication DREAL / Ademe / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 1)
La communauté de communes du Pays de St-Eloy (17 000 hab. / 34 communes) a mis en place un système de mobilité solidaire, afin que les personnes les plus précaires arrêtent de renoncer à se faire soigner, du fait de difficultés à se déplacer (pas de transport collectif adapté, pas de voiture, pas de permis). Pour répondre à ce défi, les acteurs locaux ont développé le système Covoit’santé qui repose sur un volant de bénévoles, qui amène des personnes à leurs rendez-vous médicaux.

– Chèques Mobiplus (fiche issue de la publication DREAL / Ademe / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 1)
Il s’agit d’une aide à la mobilité destinée à des publics précaires (personnes âgées sans voiture, jeunes accompagnés par les missions locales…). Ils reçoivent deux fois par an un chéquier avec 20 bons de 3€ permettant de payer différents moyens de transport : taxi, transports collectifs, location d’un deux-roues…

– Plateforme mobilité 63 (fiche issue de la publication DREAL / Cerema / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 2)
La plate-forme mobilité 63 apporte des solutions de mobilité aux personnes les plus empêchées de se déplacer en proposant un accompagnement individuel pour « savoir bouger » (apprendre à se déplacer en transport collectif, vélo école, formation au permis de conduire) et pour « pouvoir bouger » (location de deux-roues, location de voiture, entretien de la voiture par un garage solidaire).

– Autoécole sociale Tremplin (fiche issue de la publication DREAL / Cerema / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 2)
En zone rurale, l’obtention du permis de conduire facilite grandement les possibilités de déplacements. Néanmoins, pour des personnes isolées et fragiles économiquement, il n’est pas possible de se rendre par leur propre moyen à une auto-école et de financer le permis. C’est pour répondre à ce double défi qu’est née l’auto-école solidaire et itinérante du groupe Tremplin. Elle dispense des cours de code et de conduite dans des villages isolées et propose des tarifs adaptés aux situations sociales des personnes.

Pour conclure, la Loi d’Orientation des Mobilités a donné un nouveau cap dans l’organisation des mobilités et particulièrement dans les zones peu denses, qui jusqu’à peu étaient des zones blanches de tout service de mobilité et qui à présent font l’objet de nouvelles modalités de dessertes, pour sortir du « tout voiture ».

En zones peu denses, les Autorités Organisatrices des Mobilités se sont emparées, ici ou là, de la plupart des champs d’intervention définis par la Loi d’Orientation des Mobilités. Des solutions existent et sont sources d’inspiration. Elles sont à solliciter en fonction des objectifs assignés par chaque collectivité et au regard des enjeux territoriaux et sociaux de la zone à desservir. Les outils à actionner peuvent être différents et complémentaires.

Toutefois, au sein de cette boite à outil, les services de conseil en mobilité et les services de transport de marchandises semblent à ce jour n’être pleinement développés que dans les zones agglomérées.

Les mobilités innovantes en Auvergne-Rhône-Alpes

SYNTHÈSE D’UN OUVRAGE CO-RÉALISÉ PAR LE RÉSEAU URBA4 COMPORTANT UNE SÉRIE DE FICHES MONOGRAPHIQUES POUR DÉVELOPPER DES MOBILITÉS INCLUSIVES, FACILES ET SOBRES

La parution, en juin 2022, du tome 2 de la publication sur les mobilités innovantes en Auvergne-Rhône-Alpes [1] est le fruit d’une collaboration entre plusieurs organismes œuvrant dans le domaine des mobilités [2]. Cette publication a été motivée par les bouleversements, qui ont concerné les mobilités des personnes et des marchandises dans la période récente.

En effet, la Loi d’Orientation des Mobilités (24 décembre 2019) a donné un nouvel élan aux politiques de déplacements, au travers de 6 défis portant sur des mobilités plus connectées, plus intermodales, plus soutenables, plus sûres, plus solidaires et plus propres. En outre, les crises sanitaires, écologiques et énergétiques traversées ces deux dernières années vont impacter nos visions sur les modèles de mobilité à promouvoir et rendre l’action plus complexe. En effet, si le développement des mobilités partagées (covoiturage, transports collectifs) est toujours recherché, la crise du COVID-19 a mis en évidence la fragilité de ces actions au regard de la santé publique. De même la crise énergétique, conséquence du conflit en Ukraine, nous impose à aller plus vite en termes de sobriété et à développer des filières d’approvisionnement dépendant moins des importations.

Au final, il nous apparaît que l’innovation dans les mobilités est à raccrocher à trois grands enjeux pour les mobilités de demain : le droit à la mobilité pour tous, la facilité à utiliser les différentes offres et la sobriété énergétique des véhicules.

GARANTIR LE DROIT À LA MOBILITÉ :

Les spécialisations territoriales des dernières décennies ont conduit à un éloignement croissant des lieux de résidence et d’activités (travail mais aussi lieux d’études, de commerces ou de loisirs). Dans cette évolution urbaine, qui conduit à une multiplication des déplacements et du nombre de kilomètres, l’automobile s’est taillée la part du lion en assurant la majorité des déplacements : au plan national, la voiture est utilisée pour 2 déplacements de proximité sur 3.

Or, pour des raisons multiples (droit à la mobilité pour tous, santé publique, dépendances énergétiques, cadre de vie et attractivité…), il convient de repenser le modèle actuel et de promouvoir partout des modes alternatifs crédibles et adaptés. D’ailleurs, la couverture de l’ensemble du territoire par une Autorité Organisatrice des Mobilités, chargée d’organiser les services locaux de mobilités est une des mesures phares de la Loi d’Orientation des Mobilités.

Certes, si dans les zones de centralités, les alternatives au tout voiture se développent fortement depuis plus de 20 ans avec l’avènement des tramways, le retour du vélo ou encore le développement de nouveaux services allant de la trottinette électrique à l’autopartage, les outils restent largement à inventer dans les zones périurbaines et rurales, pour permettre à tous de pouvoir se déplacer autrement qu’en voiture. Le présent recueil expose plusieurs projets apportant des réponses à cette « fracture » territoriale et sociale dans le domaine des mobilités.

Ainsi, le calculateur E-Mob est un outil d’information qui s’adresse aux familles en quête d’un logement et éclaire leur projet en prenant en compte les conséquences en termes de budget de déplacements, à s’éloigner des lieux d’activités fréquentés par le ménage. L’éloignement nécessite d’avoir plus souvent recours à la voiture et sur des distances quotidiennes de plusieurs dizaines de kilomètres, générant des frais, du stress et des atteintes à l’environnement.

Mais, l’essentiel des mesures pour garantir à tous de pouvoir se déplacer porte sur le développement de solutions de mobilité sur les territoires qui en sont aujourd’hui dépourvus. La démarche OrbiMob’ vise à développer des « mobilités territoriales durables » dans le bassin clermontois. Il s’agit certes d’accélérer les transformations en cours dans la zone agglomérée (tramway, vélo…), mais aussi à trouver des réponses pour les secteurs périurbains et ruraux adjacents.

Certains territoires, mis en avant dans cette publication, montrent que des solutions existent pour les territoires peu denses, notamment dans le domaine du vélo (location de vélo longue durée dans le Pays de Beaume Drobie, plan vélo du PNR du Livradois-Forez) ou des transports publics (emports des vélos dans les autocars, navettes autonomes en complémentarité du service ferroviaire). L’enjeu pour assurer la mobilité de tous est de parvenir à court / moyen terme à un déploiement large de services de mobilité, sur tous les territoires, à des coûts raisonnés.

S’il est nécessaire de proposer demain des services de mobilité alternatifs à la voiture sur l’ensemble des territoires, la garantie d’une mobilité pour tous passe aussi par une dimension sociale, car des publics sont empêchés dans leurs mobilités du fait de leur âge (notamment les jeunes et les séniors), de la faiblesse de leurs revenus, de difficultés à appréhender les codes permettant de se déplacer ou encore d’une situation de santé ou de handicap rendant la mobilité complexe. Pour répondre à ces défis, des initiatives de mobilité solidaire se multiplient, comme celles présentées ici au travers d’une Plate-forme Mobilité et d’une auto-école solidaire. Ces solutions permettent à des publics fragiles de trouver une autonomie dans leurs déplacements via la voiture (aide au permis de conduire, prêt de voiture) ou par d’autres biais (vélo-école, location de mobylette, accompagnement personnalisé pour les transports publics…).

Le développement de services itinérants (dont l’auto-école présentée dans ce rapport) constitue aussi une solution aux difficultés de mobilité. Ces services itinérants permettent en effet de répondre aux besoins d’alimentation, de santé, de culture et de loisirs des populations éloignées des commodités de la vie quotidienne.

Enfin l’une des vertus des politiques cyclables, fortement mis en avant dans ce recueil, est de contribuer à cet objectif d’inclusion en faisant la promotion d’un mode accessible au plus grand nombre, en autonomie et pour des coûts limités aussi bien pour l’achat du vélo que des frais d’usage ou encore des coûts pour la collectivité (création et entretien des équipements cyclables).

RENDRE LES MOBILITÉS PLUS FACILES ET AGRÉABLES GRÂCE À UN BOUQUET D’OFFRES DIVERSIFIÉ :

La voiture est un outil de mobilité qui permet d’aller presque partout, rapidement (en l’absence d’embouteillage) et à n’importe quel moment de la journée. A ce jour, aucune alternative n’est en capacité à répondre à un panel aussi large d’attentes en termes de mobilités, mais la combinaison de certaines solutions (intermodalité) ou le recours en fonction des besoins à tel ou tel service (multimodalité) permet à de plus en plus de personnes de bouger autrement qu’en voiture.

Aujourd’hui, les solutions de mobilités alternatives à la voiture sont multiples et ce recueil en présente un certain nombre qui sont développées au sein du périmètre régional : vélos, trottinettes, transports publics (navettes autonomes, bus…), complémentarités entre cars et vélos ou encore les usages repensés de la voiture au travers du covoiturage ou l’autopartage.

De plus, pour accompagner une utilisation simplifiée et fluidifiée des différents modes de mobilité, la diffusion d’une information globale est indispensable. D’ailleurs, la Loi d’Orientation des Mobilités prévoit que, depuis fin 2021, les collectivités territoriales compétentes en matière de mobilité doivent déployer un service d’information à l’intention des usagers, portant sur l’ensemble des modes de déplacement sur leur territoire, de type Mobility as a Service (MaaS). Ce service permet dès lors aux usagers de se déplacer d’un point A à un point B, en lui proposant tous les moyens de transports organisés par la collectivité et l’ensemble des acteurs de la mobilité : marche à pied, vélo, bus, métro, autopartage, covoiturage, taxi, parking… Deux approches sont mises en avant dans le recueil et constituent des sources d’inspiration pour les collectivités qui doivent étendre l’information dans le domaine des mobilités :

  •  L’une est développée par une PME régionale (application « My Bus »), qui s’appuie sur l’ouverture des données pour proposer à minima l’information voyageurs (itinéraire, horaires de passage…) de la plupart des réseaux de transports publics urbains et dans certains cas d’assurer la distribution de titres, voire de proposer les autres services de mobilité à disposition : vélo / trottinette en libre-service, parking… (solution MaaS retenue par l’agglomération de Mulhouse)
  •  La deuxième initiative est celle proposée par l’opérateur « TAC mobilités », qui exploitent les services de mobilité de l’agglomération d’Annemasse. Cette entreprise a déployé un portail unique pour les mobilités de son territoire en associant aussi les services de mobilité de Genève. Ainsi, ce portail propose un bouquet de mobilités intégrant le RER, le tramway, le bus, le transport à la demande, la voiture, les parkings et le vélo.

AMÉLIORER L’EFFICACITÉ ÉNERGÉTIQUE DES TRANSPORTS ET RÉDUIRE LES NUISANCES (GAZ À EFFET DE SERRE, BRUIT…)

La décarbonation des mobilités constitue également un enjeu fort au regard des aspects climat, santé, environnement, mais aussi par rapport à des aspects plus géostratégiques de moindre dépendance au pétrole, que la France est obligée d’importer.

Le premier levier est celui de l’innovation technologique en modifiant les motorisations des véhicules, pour diminuer les émissions dans les zones urbaines. Le mouvement d’électrification des mobilités s’accélère et concerne aussi bien la sphère du particulier (vélos et voitures électriques), que celle des entreprises de transport de voyageurs (du bus électrique au train à hydrogène), mais aussi de marchandises, où la livraison du dernier kilomètre fait appel à une nouvelle gamme de véhicules (vélos-cargo ou tri-porteurs électriques), en sus des camionnettes et camions, qui tendent à se convertir vers l’électrique ou le gaz. A titre illustratif, ce recueil met en avant diverses solutions autour du vélo électrique, du bus électrique à batterie, du trolleybus bi-mode (captage du courant par ligne aérienne + batterie pour franchir des zones non équipées) ou encore train à hydrogène.

Le deuxième levier est celui du changement de modes de déplacement, pour aller vers des usages moins consommateurs d’énergie. Au regard de l’importance des petits parcours (en France, 1 déplacement sur 2 fait moins de 5 km), Etat et Autorités Organisatrices de Mobilités visent et accompagnent le développement de la pratique du vélo, qui est à même de se substituer à la voiture sur bon nombre des courts trajets. Il en est de même sur la logistique du dernier kilomètre, où les livraisons par vélo-cargo peuvent se substituer à certaines tournées en camion / camionnette. De même, des outils informatifs comme les MaaS sont en capacité de donner une meilleure visibilité des alternatives à la voiture. Beaucoup d’initiatives présentées dans ce recueil s’inscrivent d’ailleurs dans l’incitation au changement de mode.

Enfin, le dernier volet touche à la promotion d’un aménagement des territoires, permettant de « réduire à la source » la distance et le nombre des déplacements. Ce point à la jointure entre politiques de mobilités et politique d’urbanisme est très structurant pour aller vers une société sobre en énergie au niveau des déplacements. L’outil E-mob présenté dans ce recueil s’inscrit pleinement dans cet objectif, via une simulation des conséquences sur les trajets (temps, coûts) en lien avec un projet résidentiel.

OUVERTURES PROSPECTIVES

Le déploiement massif des projets présentés dans ce recueil est à même de changer en profondeur dès l’horizon 2025 – 2030 l’appréhension des mobilités, en tournant le dos à une mobilité actuelle reposant sur une culture du déplacement sans limite, faisant la part belle à la voiture.

L’action la plus structurelle pour des mobilités vertueuses, aussi bien au regard des enjeux d’autonomie énergétique, d’environnement que d’inclusion sociale, est de parvenir à structurer des territoires de proximité (à l’échelle d’un quartier, d’une commune), dans lesquels les habitants peuvent trouver dans un univers proche une grande partie de leurs activités allant du travail (maximiser le télétravail ou le travail dans des tiers-lieux), aux courses comme aux activités culturelles et sportives. Cette action n’a pas pour but de réduire la mobilité (le fait de se déplacer), mais d’agir sur les distances de déplacement entre le domicile et les lieux d’activités (travail, école, achats…).

Cela passe par des actions portées par la collectivité sur l’organisation territoriale, la revitalisation des espaces de centralités mais aussi par une prise de conscience des ménages de l’intérêt à résider à proximité de lieux d’activités. De même, il convient que les acteurs économiques (re)pensent la localisation de leurs activités au plus près des bassins de population et d’un certain nombre de commodités, comme la restauration, les crèches ou encore les écoles.

Cette proximité améliorée pour bon nombre d’activités, le basculement massif en faveur des mobilités actives (marche, vélo, trottinette) peut s’enclencher, sous réserve que les infrastructures soient appropriées (trottoirs larges, pistes cyclables, stationnement vélo…). Sur les trajets à plus longue portée, la multiplication de solutions (du vélo électrique au train en passant par le covoiturage) pourrait sensiblement réduire l’usage de la voiture « solo ».

Enfin, le dernier chantier pour aller vers des mobilités vertueuses est de traiter les questions de motorisation des véhicules (du vélo au train en passant par la voiture), à la fois pour consommer moins (et donc moins émettre de pollution) et de moins dépendre des pays détenant les ressources pétrolières et gazières.

Un «tour du Puy-de-Dôme» pour aborder le rôle des communes dans l’accès à l’alimentation pour tous

MUNICIPALITÉS ET ALIMENTATION : UN COUPLE RÉAFFIRMÉ

S’alimenter demain est un enjeu majeur qui interroge la résilience tout comme l’organisation territoriale. D’ailleurs, le rôle des communes et des établissements publics de coopération intercommunale dans l’alimentation de leur population s’affirme progressivement à travers des outils comme les projets alimentaires territoriaux et le travail sur différentes thématiques : développer l’agriculture locale, le manger sain, travailler sur les circuits et flux des denrées alimentaires… Cette responsabilité est inscrite de facto dans les activités des élus territoriaux puisque les choix opérés dans les documents d’urbanisme, la gestion des établissements primaires, les activités des centres communaux ou intercommunaux d’action sociale touchent déjà à la question d’accès à l’alimentation, et idéalement, à une alimentation saine pour les consommateurs et vertueuse pour l’environnement. Le contexte actuel de crise climatique, environnementale, sociale et sanitaire fait redécouvrir le sujet. Le regain d’intérêt pour le local induit par les confinements successifs, la prise de conscience de la dépendance alimentaire générée par un système globalisé, l’augmentation de la précarité et du nombre de personnes exposées à l’insécurité alimentaire lui confèrent une ampleur nouvelle.

MIEUX CONNAÎTRE LE RÔLE ACTUEL DES CCAS ET CIAS EN MATIÈRE D’ACCÈS À L’ALIMENTATION DES PUBLICS PRÉCAIRES

Favoriser un meilleur accès à une alimentation de qualité aux publics précaires sur l’ensemble du département est un enjeu. La connaissance des activités des CCAS et CIAS en matière d’accès à l’alimentation des populations précaires constituait un complément à apporter à l’état des lieux réalisé en 2021 par l’Agence d’urbanisme sur l’aide alimentaire dans le Puy-de-Dôme. Une opportunité de le faire s’est présentée à l’occasion d’un partenariat avec l’Union Départementale des CCAS du Puy-de-Dôme, désireux de mettre en avant cette thématique en 2022 dans le cadre des animations proposées annuellement à ses adhérents et, plus largement, à toutes les communes du département.

C’est pourquoi l’Agence d’urbanisme et l’UDDCAS ont élaboré un questionnaire à destination de toutes les structures communales et intercommunales à vocation sociale du Puy-de-Dôme avec le concours d’un groupe de travail composé de responsables (élus et directeurs) de l’action sociale communale. Cette enquête visait plusieurs objectifs : mieux connaître les différents dispositifs d’aide alimentaire sur l’ensemble du département du Puy-de-Dôme portés par les CCAS et CIAS, réaliser une cartographie des dispositifs, repérer d’éventuelles zones blanches… Elle s’est déroulée en ligne de mars à mai 2022. Plus d’une centaine de structures ont répondu.

CONSTRUIRE ENSEMBLE DES PISTES D’ACTION

La présentation des résultats de cette enquête, assortie des leçons apprises de l’état des lieux réalisé en 2021 par l’Agence, fait l’objet d’un travail conjoint entre l’UDCCAS, l’Agence d’urbanisme et l’association Solinum.  Actuellement en charge du déploiement du Soliguide, un outil numérique dédié à la cartographie des services d’aide aux populations précaires, cette association viendra présenter comment l’accès à l’information sur les services peut contribuer au déploiement local au cours de sept réunions organisées de fin juin à début juillet sur l’ensemble du département.

Ces réunions de présentation doivent informer sur les systèmes d’aide existant localement mais aussi réunir les acteurs autour du faire ensemble pour construire en concertation des réponses adaptées aux besoins et aux capacités de chacun de ces territoires. Ce travail collaboratif a pour objectif de faire remonter aux différentes institutions l’information collectée concernant les enjeux et les problématiques locales.

Les maires, directeurs des services, associations et centres de distribution locaux, Maisons des Solidarités et Directions Territoriales des Solidarités de chacun des territoires y sont déjà conviés.

Le programme de ces réunions territorialisées est le suivant :

  • Territoire d’Ambert Livradois Forez le 21 juin de 9h30 à 12h30 à Arlanc.
  • Territoire de la Dore (Thiers Dore et Montagne, Entre Dore et Allier), le 21 juin de 14h00 à 17h00 à Thiers.
  • Territoire sud (Agglo Pays d’Issoire, Mond’Arverne Communauté et Billom Communauté) le 22 juin de 14h00 à 17h00 à Vic-le-Comte.
  • Territoire de la Limagne (Riom Limagne et Volcans et Plaine Limagne) le 24 Juin de 9h30 à 12h30 à Ennezat.
  • Territoire du Sancy (Massif du Sancy et Dôme Sancy Artense) le 28 juin de 14h00 à 17h00 à La Tour d’Auvergne.
  • Territoire des Combrailles (Chavanon Combrailles et Volcans, Combrailles Sioule et Morge et Pays de Saint Eloy) le 29 juin de 9h00 à 12h00 à Saint-Gervais d’Auvergne.
  • Territoire métropolitain (Clermont Auvergne Métropole) le 29 juin de 14h30 à 17h30 à Clermont-Ferrand.

Pour tout renseignement ou demande d’inscription sur une ou plusieurs de ces réunions, les personnes suivantes peuvent être contactées :

Violaine Colonna d’Istria pour l’Agence d’urbanisme : vcolonna@aucm.fr

Jacob Guimont pour l’UDCCAS : udccas@ccas-clermont-ferrand.fr

«Mon territoire au futur, mon futur dans le territoire : Quelle(s) solution(s) pour les habitants du Grand Clermont?» Retour d’expérience sur la 1ere édition d’un concours d’idées avec les Collèges et Lycées du Puy-de-Dôme

Jeudi 5 mai 2022 s’est tenue à la Maison de la Culture de Clermont-Ferrand la remise des prix du concours scolaire « Mon territoire au futur, mon futur dans le territoire ». Ce concours, lancé par le Rectorat de l’Académie de Clermont-Ferrand avec l’appui de l’Agence d’Urbanisme et de Développement Clermont Métropole (AUDCM) et le PETR du Grand Clermont, a réuni six établissements scolaires, collèges et lycées, pour faire réfléchir les élèves à l’avenir qu’ils souhaitent pour leur territoire. Les projets proposés, divers tant dans leurs formes que dans les thématiques abordées, montrent à quel point il est enrichissant de former et d’intégrer les acteurs scolaires aux démarches de prospective territoriale.

UN CONCOURS POUR MOBILISER LES ÉLÈVES SUR LE DEVENIR DE LEUR TERRITOIRE

C’est dans le cadre de la démarche prospective « Demain le Grand Clermont », portée par le PETR du Grand Clermont que l’AUDCM a organisé ce concours en partenariat avec le Rectorat. Cette démarche prospective vise à penser le devenir du territoire à l’horizon 2050 dans toutes ses composantes (environnementales, économiques, sociales, alimentaires, …). Depuis janvier 2022, elle a été engagée avec quatre élus (représentant les quatre intercommunalités du Grand Clermont) et sera prochainement partagée et discutée avec les autres élus du territoire et le Conseil de Développement du Grand Clermont récemment installé. Le concours scolaire, lancé à la rentrée 2021, vient compléter cette approche institutionnelle, en l’enrichissant des idées et propositions des jeunes d’aujourd’hui, futurs citoyens de 2050.

La consigne donnée aux élèves était ouverte et ne ciblait volontairement aucune thématique spécifique, pour laisser libre court à la créativité : « réfléchir collectivement aux défis qui s’imposent [au] territoire aujourd’hui en proposant des solutions d’avenir pour [le] territoire de demain (horizon 2050 ?) tel qu’ils l’imaginent ou le souhaitent ». Quatre collèges et deux lycées ont présenté leur candidature : les collèges Albert Camus, Roger Quilliot et Lucie Aubrac, situés à Clermont-Ferrand, le collège Teilhard de Chardin à Chamalières, et les lycées Fénelon et Massillon de Clermont-Ferrand également. Pour cette première édition, seuls des établissements de la métropole clermontoise ont participé, alors que le concours était ouvert à tous les collèges et lycées du Puy-de-Dôme. Les élèves ont travaillé durant 4 à 7 mois (selon la date de leur inscription), encadrés par leurs professeurs et en cohérence avec les niveaux et programmes scolaires de géographie, éducation morale et civique (EMC), français, arts plastiques, sciences ou encore technologie. Cette variété de disciplines, combinée à la variété des niveaux scolaires explique la richesse et l’éclectisme des productions réalisées.

DES PROPOSITIONS SCOLAIRES RICHES ET VARIÉES QUI ONT IMPRESSIONNÉ LE JURY

Cette diversité dans l’encadrement pédagogique et le programme scolaire au cours duquel a été abordé le concours est nettement perceptible dans les projets des élèves. Les rendus, tous très riches dans leurs formes, les enjeux qu’ils abordent et les solutions qu’ils apportent, ont fortement impressionné le jury du concours, composé de représentants du Rectorat, d’élus, de techniciens du Grand Clermont et de l’Agence d’urbanisme. Ce sont finalement les collèges Lucie Aubrac et Roger Quilliot qui se classent à la première place ex-aequo du concours « collège ». Dans la section « lycée », le lycée Fénelon remporte le concours.

La classe de 6e 2 du collège Lucie Aubrac a présenté au jury une carte interactive du Grand Clermont, sur laquelle différents QR-codes étaient disposés et permettaient d’accéder aux détails des projets imaginés. Toutes ces informations étaient également accessibles via un site internet dédié (https://linedijols.wixsite.com/grandclermont2050). Le jury a tenu à récompenser ce projet pour la qualité des supports produits (site internet, maquette, logo, vidéo, carte…) et sa capacité à proposer, en se basant sur les enjeux actuels, des solutions transversales et originales pour le territoire. Le futur imaginé par ces jeunes élèves comprend ainsi la création d’un « magnifique » Parc Naturel Régional en Limagne, dont ils ont dessiné le logo, mais aussi l’implantation d’un tramway suspendu pour décongestionner la métropole clermontoise et l’inauguration d’un « musée des horreurs » à Vic-le-Comte en souvenir des difficultés vécues pendant la crise sanitaire de 2019-2021, particulièrement éprouvante pour les enfants et l’ensemble des acteurs scolaires.

Ci dessus : Projet de la classe de 6e B du collège Roger Quilliot.

L’autre projet lauréat, ex-aequo, est celui présenté par la classe de 6èmeB du collège Roger Quilliot. Les élèves, accompagnés par leur professeure de français, ont proposé un projet particulièrement créatif articulé autour d’une maquette et d’un poème. En 2050, la ville s’organise autour d’une tour multifonctionnelle desservie par des voies cyclables suspendues et un téléphérique. A ses pieds, des jardins partagés nourrissent ses habitants, et des panneaux solaires l’alimentent en énergie. La vie dans la tour, et plus globalement dans la ville en 2050, est détaillée par un poème écrit, lu et chanté par les élèves. Cette projection sensible et littéraire dans un imaginaire pour le territoire de demain, mais aussi la multiplicité des sujets urbains abordés, ont séduit le jury.

Ci dessus : Projet des élèves de 1ère du Lycée Fénelon.

Du côté des lycéens, les élèves de 1ère du lycée Fénelon ont obtenu la première place en présentant plusieurs projets d’aménagement de quartiers clermontois, mais également de secteurs aux alentours tels que Volvic. Par groupe de trois, les élèves ont par exemple proposé des solutions d’éclairage public photovoltaïque à Jaude, une refonte du marché Saint-Pierre désormais lieu de production maraîchère, un écoquartier à Kessler… Des diaporamas et maquettes ont accompagné les explications et permis au jury de se projeter dans le territoire en 2050.

Enfin, le travail des classes de terminales du lycée Massillon, classé 2e de la catégorie « lycée », a bousculé le jury sur les enjeux retenus par les jeunes comme primordiaux pour leur avenir dans le territoire. Parmi ceux-ci, la volonté de traiter de l’employabilité des jeunes de moins de 18 ans et de l’insertion professionnelle plus globalement, mais aussi leur décision quasi-acquise de partir ailleurs faire leur vie ont fait prendre conscience de l’intérêt d’entendre les jeunes dès aujourd’hui pour réfléchir avec eux au devenir du Grand Clermont. Partagé par l’ensemble des autres groupes, les problématiques alimentaires ou encore la qualité des espaces publics qu’ils proposaient de réaménager ont également retenu l’attention du jury.

INTÉGRER LES ACTEURS SCOLAIRES : UN ENJEU ESSENTIEL POUR PENSER LE DEVENIR DU TERRITOIRE

C’est l’objet même de ce type de concours que de faire sortir l’école de ses murs et de faire entendre la parole et les idées des jeunes. Cela permet non seulement de sensibiliser les élus aux problématiques qui paraissent primordiales aux élèves, mais également de former les citoyens de demain à la transition des territoires. Cette formation des plus jeunes aux thématiques urbaines et territoriales nécessite au préalable une sensibilisation de leurs enseignants, et de l’ensemble des acteurs scolaires, à la prospective territoriale. L’enjeu est de déterminer sous quelles formes et à travers quelles disciplines cet enseignement doit être dispensé pour être le plus efficient.

La prospective territoriale pourrait également constituer un facilitateur et une plus-value pour l’enseignement de certaines disciplines, notamment la géographie, parfois considérée comme parent pauvre des concours d’idées et de l’enseignement. Par sa capacité à mobiliser et stimuler les plus jeunes sur des sujets qu’ils pratiquent tous les jours, mais connaissent peu sur le plan théorique, la prospective peut aider à décloisonner et à ouvrir la réflexion. Les sujets portant sur la mobilité dans la ville et le territoire, qu’ils pratiquent quotidiennement pour rejoindre leurs établissements, l’espace public dont ils ont l’usage pour leurs loisirs et autres activités, les politiques liées à l’insertion professionnelle dans le territoire, l’importance de l’engagement citoyen dans la fabrique de la ville de demain… sont autant de sujets susceptibles de mobiliser les élèves sur des thématiques plus vastes comme la mondialisation de l’économie, les phénomènes de métropolisation ou encore les enjeux d’un développement territorial soutenable.

Mais au-delà de ses vertus pédagogiques, la sensibilisation aux enjeux urbains et territoriaux des plus jeunes répond globalement à un souci de pertinence et de pérennité des politiques publiques locales.  En effet, les élèves qui ont participé à ce concours sont des habitants et des acteurs du territoire d’aujourd’hui et de demain. Dans le contexte actuel de crise de la démocratie représentative et de volonté d’intégrer les habitants, en tant qu’usagers-experts, dans la construction des projets et politiques urbaines, il est essentiel de créer des lieux de rencontres entre les élèves, leurs enseignants, éventuellement les parents et les acteurs de l’urbanisme, élus comme techniciens. Ces espaces de discussions contribueront à éclairer les décideurs territoriaux sur les problématiques d’avenir essentielles pour ceux qui pratiqueront demain le territoire, mais également d’emporter l’adhésion des habitants actuels et futurs aux politiques décidées en les formant sur celles-ci et en les intégrant dans leur construction.

L’Agence d’Urbanisme, co-organisatrice de cette première édition du concours « Mon territoire au futur, mon futur dans le territoire » souhaite poursuivre ce partenariat pour devenir un lieu de rencontre privilégié entre acteurs scolaires et acteurs urbains. La sensibilisation des enseignants à la prospective territoriale et leur accompagnement dans leur mission pédagogique s’inscrit dans la ligne directe des nouvelles missions de l’Agence. Elle a pour effet la compréhension et l’anticipation des mutations des territoires, ainsi que la sensibilisation de leurs acteurs à ce sujet, dont font partie les élèves et leurs encadrants. Autant de lieux et de moments de rencontre indispensables pour accompagner la transformation du territoire vers un modèle plus soutenable et souhaitable.

Ecouter les usagers de l’Aide alimentaire pour construire une réponse adaptée à leurs besoins

LE PARTI-PRIS D’UNE MÉTHODE QUALITATIVE

Dans le cadre du travail d’état des lieux du secteur de l’aide alimentaire dans le Puy-de-Dôme réalisé en 2021 par l’agence d’urbanisme à la demande de la Direction de l’Emploi du Travail et des Solidarités (DDETS), plusieurs questionnements initiaux portaient sur les publics visés : quels profils de personnes utilisent l’aide alimentaire ? Quelle expérience en ont les usagers ? Les services répondent-ils à leurs besoins ? Ces questions avaient pour objectif d’identifier les angles morts, les points de progressions et les évolutions liées au contexte sanitaire.

Pour y répondre, l’agence d’urbanisme a proposé d’associer une enquête quantitative exploratoire réalisée auprès de 529 usagers sur l’ensemble du département à une approche qualitative donnant la parole aux usagers rencontrés. Cette seconde approche vise à expliquer et parfois illustrer les résultats quantitatifs. L’écoute des usagers s’est faite à travers une dizaine d’entretiens semi-directifs menés par des étudiants de l’ITSRA et de l’enquête flash pour laquelle un cinquième des enquêtés a répondu à des questions qualitatives ouvertes. Trois questions principales ont ainsi été posées : quelles difficultés rencontrez-vous pour vous alimenter ? Qu’est-ce qui vous permettrait de mieux manger ? Quelles améliorations souhaiteriez-vous voir apportées au système d’aide alimentaire ?

Si elle permet d’affiner les constats esquissés par les questions fermées, l’approche qualitative comporte néanmoins des biais. Certains proviennent de l’enquêteur lui-même, ou des personnes effectuant la lecture et le traitement des données, par exemple le biais de confirmation d’hypothèses.  D’autres proviennent des personnes qui s’expriment, comme celui de l’illusion biographique. Avoir le recul nécessaire sur ces biais est indispensable pour les dépasser et parvenir à objectiver le contenu des récits proposés. L’agence d’urbanisme a proposé une approche double : d’une part faire ressortir, les tendances, les éléments de langage et les discours qui revenaient de manière récurrente ; de l’autre isoler les propos singuliers mais dont le contenu permettait d’ouvrir une perspective ou une compréhension nouvelle des phénomènes observés.

QUELQUES EXEMPLES DE NUANCES APPORTÉES À L’ENQUÊTE PAR LES QUESTIONS OUVERTES

Les questions qualitatives contribuent en premier lieu à approfondir certains éléments de la caractérisation des usagers. Leurs expériences vécues se recoupent sur différents aspects au premier rang desquels les difficultés financières. Si l’absence d’emploi, qui concerne 60% des personnes rencontrées, est une cause évidente de ce manque de ressource, les récits informent quant à eux sur les effets du poids des charges liées au logement, à la mobilité, à la santé, mentionnés comme des éléments grevant ponctuellement un budget, y compris pour les personnes en emploi ou ayant des ressources régulières (salaires, retraites, AAH…).

On décèle aussi, lorsque les usagers s’étendent sur la durée de leur fréquentation des services, leurs allées et venues au sein des services, à quel point avoir une famille ou des amis qui fréquentent également les services peut faciliter l’acceptation du recours au service. Un tiers des usagers se déclare orienté dans les services d’aide alimentaire par leur famille et amis, et certains discours expliquent ce phénomène par le récit d’un atavisme familial. A l’inverse, l’hypothèse couramment avancée d’un ressenti proche de la honte d’avoir recours aux services d’aide alimentaire n’a été que très marginalement confirmée par les usagers, voire dans certains cas, explicitement évincée.

Par ailleurs, si les résultats de l’enquête quantitatives sont très positifs : 95% des usagers rencontrés sont satisfaits des services, de l’accueil dans les structures, des quantités, des produits reçus, de leur qualité ou encore de leur diversité, les apports qualitatifs de la méthode permettent de nuancer ces résultats. En effet, la satisfaction exprimée est souvent associée à des notions telles que la reconnaissance, le sentiment d’être redevable et aussi, parfois un sentiment d’illégitimité à critiquer un service couvrant ce besoin fondamental. Plusieurs usagers constatent ainsi qu’ils n’ont : « pas le droit de se plaindre ».

D’un autre côté, les défauts du système sont minimisés par les enquêtés. Les produits périmés ou abimés, constatés par près de 40% des personnes rencontrées sont perçus dans les discours selon différentes perspectives : les usagers expriment une incapacité de choix et rappellent l’absence de responsabilités des associations, à qui les denrées s’imposent également, dans ce phénomène. A ce niveau, les propos oscillent entre une forme de résignation, une empathie envers les associations et leurs bénévoles ou encore une fierté de contribuer à la lutte contre le gaspillage. Les usagers préfèrent mettre en avant le caractère consommable des produits.

Parmi les autres éléments qui ressortent des paroles tenues, des ressentis déplaisants dominent dont les impacts psychologiques sur l’alimentation sont indéniables : dénigrement et mauvaise estime de soi, isolement, impuissance, fatalisme reviennent bien souvent, parfois associés avec une perte d’appétit et des formes plus ou moins lourdes de dépression. La manière dont l’aide répond au besoin premier de s’alimenter peut réduire ou renforcer ces ressentis négatifs, notamment pour ceux des usagers qui expriment le plus de griefs relationnels envers les associations ou les bénévoles. Les usagers qui expriment plutôt des ressentis plaisants sont minoritaires.

DES PISTES D’ACTION EN DEÇÀ DES BESOINS DES USAGERS ET DU SYSTÈME DE REDISTRIBUTION

L’enquête réalisée auprès des usagers des services d’aide alimentaire ne constitue qu’une partie des éléments pris en compte pour construire collectivement des pistes d’action. Les données factuelles sur la distribution des services dans le département, le nombre d’inscrits dans les services, des données de contexte et un travail d’écoute compréhensive des acteurs et travailleurs sociaux de l’aide alimentaire ont également été mobilisés à cet effet. Ce croisement des données et des regards vise à contrebalancer certaines limites de l’approche qualitative tout en maintenant la finesse d’analyse tant dans la diversité des points de vue exprimés que dans les apports d’un niveau de détail individuel.

Nous constatons à l’issue de ce travail, une tendance mise à jour par ces croisements, dont les difficultés du secteur social, notamment en termes de terminologie, témoignent. Ainsi, lorsque les acteurs expriment collectivement le souhait de supprimer de leur vocabulaire l’appellation de « bénéficiaires » pour désigner les personnes ayant recours à l’aide alimentaire, une des idées corrélée est celle d’un déséquilibre entre ceux qui donnent et ceux qui reçoivent. L’expression répétée de ce déséquilibre dans la parole des acteurs est également reflétée dans certains propos d’usagers. Cela pose la question d’une intériorisation de cette asymétrie.

Dans un système contraint sur le plan réglementaire qui rassemble des groupes d’acteurs et des défis relationnels variés, l’un des enjeux de ce secteur ne serait-il pas de sortir d’un structuralisme social qui l’encombre et freine son émancipation ? Les pistes d’action aujourd’hui énoncées : coordonner les acteurs et les actions, contribuer à l’autonomie des publics, mettre en place une action plus individualisée et lutter contre le non-recours, n’adressent pas encore le sujet sous cet angle.

Etat des lieux de l’Aide alimentaire dans le Puy-de-Dôme

DES EFFETS DE LA COVID SUR LA PRÉCARITÉ À UNE ÉTUDE SUR L’AIDE ALIMENTAIRE

L’année 2020, marquée par la pandémie de COVID 19 et les confinements successifs, a fait émerger des craintes concernant les publics défavorisés. Cette période a révélé une aggravation de la grande précarité, l’apparition de nouveaux publics par le basculement en dessous du seuil de pauvreté de personnes qui jusqu’alors parvenaient à se maintenir au-dessus ainsi que la réduction des capacités des associations à fonctionner, à collecter des dons ou à augmenter leurs ressources financières par l’évènementiel.

Partant de ce constat, la DDETS du Puy-de-Dôme, soucieuse d’assurer au mieux sa mission d’aide aux plus démunis, définie dans la déclinaison locale de la stratégie de lutte contre la pauvreté, a mandaté l’agence d’urbanisme pour produire un état des lieux de l’aide alimentaire dans le Puy-de-Dôme et contribuer à proposer des pistes d’actions innovantes pour améliorer l’accès à l’alimentation pour tous.

En 2021, l’agence a déployé différents outils d’observation, pour apporter une connaissance sur le fonctionnement de l’aide alimentaire dans le département, pour recueillir les perceptions qu’en ont les acteurs, bénévoles et usagers ainsi que pour caractériser et mieux connaître les publics fréquentant les services et leurs besoins spécifiques.

UN SYSTÈME D’AIDE ALIMENTAIRE CONTRAINT ET MORCELÉ

L’aide alimentaire dans le Puy-de-Dôme repose principalement sur les associations habilitées nationalement ou localement. Les 29 associations menant cette mission gèrent près de 70 points d’accès à l’aide alimentaire, répartis inégalement sur le territoire, avec une forte concentration sur la commune de Clermont-Ferrand. Par conséquent, c’est aussi à Clermont-Ferrand que se rencontre la plus grande diversité de services. Les autres lieux du département privilégient le modèle de l’épicerie sociale et surtout celui du centre de distribution. Ils se situent dans les principaux centres urbains : Issoire, Riom, Ambert, Thiers, Saint-Eloy-les-Mines même si quelques communes de moindre importance comme Lezoux, Billom, Cournon-d’Auvergne et Saint-Amant-Tallende disposent aussi de points d’accès. Par ailleurs, 14 CCAS ou CIAS sont également identifiés comme partenaires de la Banque Alimentaire d’Auvergne, dont certains assurent des distributions alimentaires en nature. Les initiatives innovantes, comme les restaurants d’insertion à vocation sociale (sur le modèle de Toque Académie), les épiceries solidaires ou les marchés populaires, sont relativement limitées sur le territoire.

Le fonctionnement du système repose aujourd’hui sur l’organisation de collectes ponctuelles de denrées ou de pratiques régulières dites de « ramasse » auprès des acteurs de la grande distribution. Pour une grande partie des associations, c’est la Banque Alimentaire d’Auvergne qui centralise cette ramasse et redistribue, en fonction du nombre d’adhérents déclarés, les 900 tonnes d’aliments collectées chaque année. Certaines associations, comme les Restos du Cœur, fonctionnent séparément grâce à leur réseau national, qui inclue un circuit de fourniture de denrées. D’autres sources complémentaires sont les achats de produits financés par les fonds propres des associations, ou par le Fond Européen d’Aide aux plus Démunis (FEAD) dont la loi interdit la revente, même à tarifs symboliques. Peu de perméabilités existent aujourd’hui avec d’autres acteurs du système alimentaire comme les producteurs, les nombreux marchés du territoire ou les acteurs du secteur de la santé.

Ce paysage associatif et institutionnel, à la fois contraint et morcelé, freine les coopérations entre acteurs de l’aide alimentaire, qui peuvent facilement s’opposer sur des conflits de moyens davantage que de valeurs. Des tensions diverses sont constatées, qui produisent de l’insatisfaction. En témoigne le regard porté contre les « profiteurs » supposés du système, qu’ils soient usagers en capacité de tirer le meilleur parti des distributions à leur avantage ou acteurs de la grande distribution. Ces derniers sont perçus comme les grands bénéficiaires du système de défiscalisation des denrées comme des mesures « antigaspi », issues de la loi Egalim, autorisant la vente de denrées à date de péremption proche à prix réduits.

Les conséquences pour les acteurs associatifs sont multiples. Aux denrées imposées aux associations qui regrettent leur faible cohérence ou qualités nutritionnelles s’ajoutent des contraintes logistiques de fonctionnement en flux tendu et les exigences toujours plus nombreuses des financeurs qui imposent une professionnalisation du secteur, dont le fonctionnement dépend pourtant largement des bénévoles.

UNE DIVERSITÉ D’USAGERS ET DE BESOINS DANS LE PUY-DE-DÔME

Au cours d’une enquête menée auprès des personnes fréquentant les lieux d’accès à l’aide alimentaire, 529 personnes ont été rencontrées. La raison principale de leur recours est le manque de ressources financières, qui peut avoir plusieurs origines. L’absence d’activité professionnelle est une cause première, néanmoins, les usagers rencontrés sont variés et les personnes en emploi ou touchant une pension de retraite représentent presque 15% des personnes rencontrées. Quand chaque centime compte, les frais liés au logement, à la santé, au carburant et imprévus de parcours conduisent ces personnes vers l’aide alimentaire.

Constat alarmant, près d’un cinquième des ménages rencontrés demeure en situation d’insécurité alimentaire malgré ce recours, c’est-à-dire, sont amenés à manquer régulièrement des repas pour des raisons financières. Si 95% des usagers se disent satisfaits de l’aide alimentaire, tant en quantité, qu’en qualité et en diversité, on observe néanmoins différentes stratégies compensant des manques. Ainsi, fréquenter plusieurs associations concerne deux-tiers des usagers. Le mauvais état des produits est souvent déploré. Enfin, le risque d’enlisement dans une aide alimentaire qui devient structurelle pour les familles est réel, avec plus d’un quart des usagers qui fréquente cette aide (en théorie « d’urgence ») depuis plus de trois ans.

L’étude conduite par l’agence a révélé quatre profils qui constituent la partie visible des usagers de l’aide alimentaire : les « nouveaux venus », les « habitués », les « dépendants » et les « invisibles ». Ces profils se distinguent entre autre par leur âge, la durée de leur fréquentation de l’aide alimentaire et leur structure familiale.

Au-delà du besoin premier de s’alimenter, c’est tout un équilibre budgétaire et familial qui est visé par les ménages qui s’adressent à l’aide alimentaire : produits d’hygiène, vêtements, accompagnement social, loisirs, fournitures scolaires mais aussi activités sociales sont autant de prestations complémentaires souhaitées.

Des besoins émergents sont tout juste entraperçus : par exemple les effets secondaires des décohabitations, le vide d’aide sociale concernant la charge ponctuelle des enfants d’un ménage pratiquant la garde partagée, ou encore les coûts associés aux mobilités alors que ceux des logements poussent les ménages précaires vers des zones peu connectées…

UN PREMIER PAS : LA DÉFINITION COLLECTIVE D’ENJEUX ET DE PISTES OPÉRATIONNELLES

L’aboutissement de cette étude par un travail collectif de proposition de pistes d’actions potentielles constitue un premier pas vers une coordination, amorce de partenariats potentiels. A l’occasion de deux ateliers de travail qui se sont tenus fin 2021, quatre axes d’amélioration ont été définis par une quarantaine d’acteurs du territoire :

  • Augmenter la coordination, la coopération, l’interconnaissance entre les acteurs notamment par le transfert de compétence, l’analyse de la pratique et une meilleure maîtrise des activités associative.
  • Mettre l’accent sur la qualité de l’alimentation et son rapport à la santé en multipliant les partenariats avec les acteurs locaux, dont les producteurs et maraîchers.
  • Renforcer l’autonomie des publics en assumant l’aide alimentaire comme porte d’entrée vers un accompagnement social plus global.
  • Réduire la distance entre les services et les publics, d’une part en renforçant l’inconditionnalité et l’empathie de l’accueil, de l’autre, en luttant contre le non recours.

Au-delà du partage de certaines valeurs et d’objectifs communs, le travail en partenariat et la mise en marche d’actions coordonnées sont des processus longs, qui comportent des phases d’avancées, mais aussi de recul ou de stagnation. Les attentes très fortes et le haut niveau de satisfaction exprimé par les acteurs après avoir travaillé ensemble augurent des relations fécondes pour la suite, tant que les conditions du dialogue et d’écoute des besoins des différentes parties prenantes seront réunies.

Les perspectives de mise en œuvre sont aujourd’hui explorées par l’Etat, pour 2022, en fonction des financements disponibles.

La baignade dans la rivière Allier : Enquête sur une pratique en plein développement

L’étude sur la baignade dans la rivière Allier s’inscrit dans les travaux du défi Allier, l’un des trois défis historiques du Pôle métropolitain Clermont Vichy Auvergne. Ce syndicat mixte regroupant onze EPCI et la CCI du Puy-de-Dôme, positionne la rivière Allier comme un axe de développement territorial majeur et fédérateur pour l’ensemble de ses membres. La baignade constitue un usage important de la rivière, générateur de fréquentation, pourtant peu documentée et mal appréhendée au regard des évolutions des pratiques (hausse de fréquentation, changements de pratiques, usages illicites, par exemple).

La baignade dans la rivière représente donc un enjeu territorial à l’échelle du Pôle, et bénéficie d’un regain de pratique par la mise en tourisme en cours de la véloroute voie verte Via Allier. Par ailleurs, des étés de plus en plus chauds et longs incitent les habitants et touristes à rechercher des lieux de rafraichissement et de baignade en eau naturelle. Les lieux de baignade autorisée (plans d’eau, lacs, gours) sont devenus des lieux « refuges » de plus en plus prisés, qui présentent aujourd’hui des problèmes de sur-fréquentation, amenant les usagers à fréquenter parfois des lieux non autorisés, tels que certaines plages en bord d’Allier.

Enfin, la baignade dans la rivière Allier constitue une expérience inédite et sensible, qui attire de plus en plus de riverains et touristes dans un nouveau rapport à une nature considérée comme sauvage, encore peu connue et secrète.

CE QUE DIT LA RÉGLEMENTATION : USAGES LICITES ET ILLICITES DE LA BAIGNADE DANS LA RIVIÈRE ALLIER SUR LE PÔLE MÉTROPOLITAIN

Il existe dans le droit français un principe général de liberté de se baigner dans le domaine public fluvial ou maritime. Il est ainsi possible de se baigner partout là où la baignade n’est pas explicitement interdite. La baignade est alors considérée comme « libre » et se pratique « aux risques et périls » de l’usager, les collectivités n’ayant alors pas d’obligation de surveiller ces lieux de baignade, ni de pratiquer des mesures de qualité de l’eau. Pour autant, lorsqu’un
« grand nombre de personnes » se regroupe pour se baigner, ce lieu est alors considéré comme site de baignade et la commune concernée doit prendre des mesures pour assurer la sécurité des usagers. Une distinction se fait alors entre points de baignade :
– Les sites où la baignade est interdite en raison d’un danger (qualité de l’eau ou autre)
– Les sites où la baignade est autorisée et a été aménagée, qui doit par conséquent être surveillée
– Les sites où la baignade est autorisée et non aménagée (dite baignade libre) et se pratique aux risques et périls des usagers

Le Pôle métropolitain est situé sur trois départements (Haute-Loire, Puy-de-Dôme et Allier) qui ont des réglementations différentes vis-à-vis de la baignade en rivière. L’Allier et la Haute-Loire appliquent le principe général du droit de se baigner et ont déjà ouvert des lieux de baignade autorisée et aménagée sur leurs territoires. Le Puy-de-Dôme, en revanche, a interdit la baignade dans la rivière Allier par un arrêté préfectoral datant de 1975 motivé par des raisons de mauvaise qualité de l’eau. De nombreux sites sur le linéaire de la rivière sont pourtant utilisés dans ce département malgré l’interdiction, et sont donc considérés comme des lieux de baignade illégaux.

La multiplicité de ces sites et la hausse de fréquentation en bord de rivière montre une réelle envie des populations d’accéder à des lieux de baignade et de rafraichissement proches de chez eux ou de leurs lieux de vacances. Afin de mieux comprendre ce phénomène, des enquêtes en face à face et des observations des sites de baignade ont été réalisées par l’agence d’urbanisme, pendant l’été 2020 et 2021.

LES USAGERS : QUI SONT LES PERSONNES QUI SE BAIGNENT DANS LA RIVIÈRE ALLIER ?

Les usagers enquêtés sur les plages interdites et autorisées de la rivière Allier du Pôle métropolitain ont été répartis en trois types de profils, ayant chacun des habitudes, des pratiques et des besoins spécifiques :

  • Les familles : plusieurs générations sont souvent présentes, avec un ou plusieurs enfants et parfois des animaux. Elles disposent d’une logistique importante (glacières, poussettes, jeux…) et privilégient la voiture personnelle pour accéder à la plage. Ces usagers viennent principalement pour se reposer, mais aussi déjeuner en famille et se baigner pour les plus jeunes pendant que les parents ou grands-parents discutent à l’ombre ou préparent le repas.
  • Les groupes d’amis : adolescents et jeunes adultes viennent entre amis, avec assez peu de logistique et des moyens de transports allant de la voiture aux 2-roues, ou aux transports en commun. Ils viennent se baigner, mais recherchent surtout des sensations fortes en sautant dans l’eau depuis les falaises, rochers, ou arbres présents sur le site. Ils viennent, également discuter, écouter de la musique et faire des rencontres entre jeunes.
  • Les personnes solitaires ou en couple : ces adultes, généralement de plus de 30 ans, viennent sur les plages avec peu de logistique à part une serviette et de quoi lire ou dessiner. Certains se baignent, la plupart se repose ou contemple le site. Parfois leur passage sur la plage est une étape de leur promenade à vélo ou à pied. Ils recherchent le calme et souhaitent s’isoler du reste des usagers de la plage.

En terme de provenance, la plupart de ces usagers résident dans les communes riveraines des lieux de baignade et des principaux bassins de population situés à proximité de la rivière Allier (métropole clermontoise et agglomération d’Issoire). Quelques sites de baignade (Vichy, Cournon, Brioude) captent fréquemment des personnes provenant d’autres départements français, voir d’autres pays, attestant du caractère touristique de ces destinations. En effet, il s’agit de lieux de baignade autorisés et aménagés, au sein de bases de loisirs disposant d’une communication ciblée sur la pratique de la baignade sur site internet et/ou réseaux sociaux.

Les motivations exprimées par les personnes enquêtées montrent que les habitants recherchent, avant tout, des lieux de rafraichissement en périodes de fortes chaleurs. Leurs critères pour choisir ces lieux sont peu nombreux : ils recherchent des sites à proximité de chez eux, et apprécient la faible fréquentation, et le caractère calme et tranquille de ces lieux. L’environnement naturel de la rivière influe également sur ce choix, les usagers interrogés appréciant le cadre naturel, voire « secret », de ces lieux de baignade en bord de rivière. Ces critères semblent pour eux plus importants que la présence d’aménagements.

UNE MÉCONNAISSANCE DE LA RIVIÈRE ALLIER ET DE SON ÉCOSYSTÈME

La réglementation des interdictions de baignade dans le Puy-de-Dôme n’est pas bien connue des usagers. Sur plusieurs sites enquêtés, une part importante des usagers indique ne pas savoir si la baignade est interdite ou autorisée (pont Pakowski, Malmouche), voire pensent que la baignade est autorisée sur le site alors qu’elle est interdite (Coudes).

Connaissance de la réglementation par les usagers des sites de baignade :

De même, on note une appréhension variable des dangers de la rivière en fonction des sites. En effet, les dangers dans la rivière Allier sont davantage perçus dans les sites non surveillés et interdits où le courant, la profondeur variable, les trous d’eau, les éléments dissimulés dans la rivière (rochers, blocs de béton, barres de fer…) sont souvent évoqués. Certaines personnes indiquent rester sur la plage sans se baigner pour ne pas risquer un accident, et une forme de « bouche à oreille » est observée sur ces lieux, où les « connaisseurs » des dangers de la rivière mettent en garde les autres usagers non habitués. On note que ces précautions ne sont pas présentes sur les lieux de baignade autorisée : l’autorisation sur le site et la présence d’une personne pour surveiller la baignade induit un « lâcher-prise » chez les usagers, qui ne se méfient plus de la rivière et de ses dangers. Certains demeurent pourtant toujours présents (courant variable, dénivelé variable…), en particulier pour les usagers qui se baignent hors des lignes d’eau et de la délimitation de la surveillance de la baignade (comme à la Bageasse à Brioude).

Le cadre et l’aspect naturel du lieu de baignade contribue donc au choix des usagers de venir en bord de rivière pour se délasser. D’après les enquêtes menées, près de 60% des usagers se déclarent sensibles à l’environnement, à la fragilité du cadre naturel et aux différentes problématiques de ce milieu, et ce sur les lieux de baignade autorisés comme interdits. Cependant, il existe un décalage frappant entre l’appréciation du cadre et l’attention portée aux milieux écologiques, et les habitudes, les activités pratiquées (feux, dégradation des falaises…). Cette ambiguïté notée chez une majorité d’usagers soulève l’importance de l’éducation à l’environnement et d’une sensibilisation aux pratiques de bonnes conduites pour une baignade en milieux naturels.

Il est surprenant de noter également une méconnaissance du fonctionnement naturel de la rivière elle-même. En effet, la variation de quantité de sable et de galets sur les plages suite aux crues de la rivière questionnent les usagers sur ces mouvements de matière qui imaginent un entretien régulier du milieu. Cette méconnaissance de la divagation de la rivière Allier influe sur les pratiques et les habitudes des usagers. Ce fantasme d’un entretien des plages dédouane les usagers de faire des gestes élémentaires de bonnes pratiques en milieu naturel, comme ramasser ses déchets, soulevant à nouveau l’importance d’une éducation, d’une sensibilisation et d’une réappropriation de la rivière par les habitants.

VERS DE NOUVEAUX LIEUX DE BAIGNADE AUTORISÉE DANS LE PÔLE MÉTROPOLITAIN

Au total, 26 lieux de baignade ont été répertoriés dans la rivière Allier sur le Pôle métropolitain. Deux sont autorisés (à Vichy et à Brioude) ; les 24 lieux de baignade restants sont localisés dans le Puy-de-Dôme et sont donc interdits. Ces lieux de baignade interdite ont fait l’objet d’un premier tri dans le cadre de l’étude conduite par l’agence, en fonction de leur fréquentation et leur dangerosité : neuf sites où la baignade est aujourd’hui interdite, mais avec une fréquentation moyenne à forte et une dangerosité faible à moyenne ont été retenus. Ils sont répartis sur tout le linéaire de la rivière dans le Puy-de-Dôme. Ces neuf sites ont, par la suite, été étudiés en groupe technique selon neuf autres critères afin d’apprécier leurs potentiels pour devenir des sites de baignade autorisée :

  • Fréquentation importante pour la baignade et type d’usagers varié
  • Accessibilité, principalement voiture et transports en commun
  • Proximité avec la véloroute et voie verte Via Allier
  • Proximité d’une centralité, d’un pôle urbain et d’activités de loisirs en rivière
  • Existence d’un projet de « Maison de l’Allier »
  • Volonté locale
  • Sensibilité environnementale
  • Occupation du Domaine Public Fluvial (bail de chasse et/ou de pêche)
  • Cohabitation des usages : possibles conflits d’usage du site (champs de captage à proximité, espace naturel, …)

LES SITES DE BAIGNADE À ÉTUDIER POUR UNE PRÉFIGURATION
DES LIEUX DE BAIGNADE DANS LE PÔLE MÉTROPOLITAIN

Les sites de baignade interdite étudiés ici ont été différenciés en fonction de leur caractère compatible et propice à l’activité de baignade, mettant en avant trois types de sites :

  • Des sites à forts potentiels pour une baignade autorisée sur Joze et Pont-du-Château : moindre sensibilité environnementale, proximité avec la Via Allier et/ou une centralité (pôles urbains), bonne accessibilité, … La mise en place de ces deux sites permettrait de répondre aux besoins de baignade et de rafraichissement des habitants de la plaine de la Limagne (en manque de lieux de baignade naturelle autorisée) et de la métropole clermontoise (lieux de baignade naturelle sur-fréquentés).
  • Des sites à potentiels, mais à concilier avec certains enjeux environnementaux ou territoriaux sur la plage de Longues, les ponts de Parentignat et Pakowski et la plage de Coudes) : des sites à fort potentiel (présence d’un pôle urbain, forte accessibilité, activités nautiques, …) mais à concilier avec une certaine sensibilité environnementale (Longues, ponts Pakowski et de Parentignat) ou ayant une accessibilité à renforcer (Coudes).
  • Des sites où la baignade doit être évitée, en raison de forts enjeux écologiques sur le site concernant l’Ecopôle, Malmouche et le Saut du Loup). Ces sites étant déjà fréquentés malgré l’interdiction, une démarche de sensibilisation pourrait être mise en place.

La perspective de créer de nouveaux lieux de baignade autorisée en rivière, principalement dans le Puy-de-Dôme, devrait être envisagée avec les territoires, EPCI et communes riveraines. Elle permettrait de répondre aux enjeux actuels de besoin de rafraichissement de la population et de protection de la biodiversité (limiter la baignade diffuse le long de l’Allier), parallèlement au développement de l’offre touristique en lien avec la réalisation de la Via Allier. La création d’un lieu de baignade dans un milieu pour le moment interdit est une démarche qui doit s’anticiper car elle nécessite un certain temps de préfiguration (ex. profils de baignade) et de réalisation (aménagement et accessibilité). La création de sites de baignade autorisée dans la rivière devra donc se faire en association avec l’ensemble des acteurs locaux : activités nautiques à proximité, associations de pêche ou encore gestionnaires de sites naturels, de manière à rendre compatible toute activité touristique et de loisirs avec un milieu à forte sensibilité écologique. En parallèle, des réflexions doivent être menées sur les Maisons de sites de l’Allier, qui constituent des pôles d’appui à structurer et à mettre en réseau au service d’un développement plus intégré et maîtrisé de la rivière.

Observer l’artificialisation des sols : l’expertise des agences d’urbanisme du réseau URBA4

L’observation territoriale est au cœur des métiers des agences d’urbanisme de la Région Auvergne-Rhône-Alpes, notamment en matière d’occupation des sols. Compte tenu de l’enjeu de réduction de la consommation d’espaces promu par le législateur depuis les années 2000, cette observation constitue une préoccupation majeure des collectivités.

Les données d’occupation des sols dont les agences sont dotées permettent de décrire leur usage, d’observer-localiser-quantifier l’évolution des espaces, de réaliser ainsi un suivi de leurs transformations. Ces analyses sont essentielles pour concevoir des trajectoires de sobriété foncière.

OCCUPATION DES SOLS : LE DÉVELOPPEMENT D’UN NOUVEL OUTIL MUTUALISÉ.

Historiquement, l’agence de Clermont-Ferrand s’est dotée du produit Spot Thema via le PETR du Pays du Grand Clermont sur les millésimes 1995, 2005 et 2011. Les trois agences de l’ex-Région Rhône-Alpes (Saint-Etienne, Grenoble et Lyon) ont acquis avec leurs partenaires, tous les 5 ans depuis 2000, le même produit.

SPOT THEMA n’est cependant plus disponible aujourd’hui. Les agences d’urbanisme de la Région AURA ont donc lancé une démarche de construction d’un nouvel outil compatible, dit MOS 2020. Comme son prédécesseur, il est issu de la photo-interprétation d’images satellites ainsi que de photographies aériennes pour la partie clermontoise. Les MOS 2020 auvergnat et rhône-alpin sont des outils compatibles et couvrent 26% du territoire régional, correspondant à une grande partie des territoires d’intervention des agences d’urbanisme du réseau URBA 4.

Pour permettre les calculs d’évolution sur 10 ans, l’outil MOS 2020 comporte la nouvelle couche 2020 ainsi que la mise en cohérence du précédent millésime (2011 pour le territoire auvergnat, 2010 pour Rhône-Alpes).

MOS : UN OUTIL QUI GAGNE EN PRÉCISION.

Le MOS 2020 du territoire rhône-Alpin bénéficie d’une amélioration de sa précision parce que réalisé à partir d’images de meilleure qualité. Sur la partie auvergnate, des ajustements sur certains postes de la nomenclature ont été apportés, notamment pour les dents creuses. Pour ces 2 territoires et pour en optimiser les coûts, le niveau le plus détaillé de la nomenclature, inutilisé, a été supprimé.

Les données historiques de Spot Thema, si elles gardent leurs pertinences dans la définition qui était la leur, ne sont pas directement comparables pour l’instant, avec les millésimes issus du MOS 2020. Les deux produits restent cependant suffisamment proches pour que les tendances observées avec l’un restent dans la continuité de ce que l’on observe avec l’autre.

Pour la partie clermontoise, un test en aléatoire a permis de balayer tout le territoire et tous les types de postes de nomenclature pour vérifier le bon niveau de qualité du produit. En Rhône-Alpes, 1000 points tests ont été réalisés sur le produit 2020 et 500 sur le produit 2010 permettant d’affirmer que le MOS 2020 est fiable à plus de 95%.

UN OUTIL DE MESURE DE LA CONSOMMATION DES ESPACES À ADAPTER POUR APPRÉHENDER L’ARTIFICIALISATION ET LA QUALITÉ DES SOLS.

Le MOS 2020 est un outil adapté pour le suivi de l’évolution de la consommation d’espaces. Il permet de répondre à l’obligation légale d’analyse de la consommation des espaces agricoles, naturels et forestiers sur les 10 années passées introduite par la loi Grenelle de 2010 pour tous les documents d’urbanisme.

Les dernières évolutions législatives de la loi Climat et Résilience font référence non plus seulement aux « espaces » mais aussi aux « fonctions du sol ». Celles-ci visent à considérer toutes les fonctionnalités du sol et à devoir appréhender la qualité de celui-ci. Les agences d’urbanisme de la région AURA sont en veille pour pouvoir adapter le produit MOS dès la sortie des décrets d’application de la loi.

Sur le territoire clermontois, la co-construction du MOS 2020 avec le CRAIG (Centre Régional Auvergne Rhône Alpes de l’Information Géographique) permet d’envisager une articulation avec le futur produit national OCS GE. L’intégration du squelette de voirie tel qu’employé par l’IGN (voies + largeurs de voies) a été réalisée. L’extension sur la partie rhône-alpine s’avère donc réalisable.

L’OCCUPATION DES SOLS DE LA RÉGION AURA EN DEUX POSTERS

La production de posters par le réseau URBA 4 illustre la compétence des agences en matière de réflexion sur l’artificialisation. Au nombre de deux actuellement, ils permettent d’appréhender les territoires couverts au travers des 7 principales familles d’occupation du sol qui décrivent les espaces urbanisés, agricoles ou naturels. Via des infographies dédiées, on peut alors avoir une lecture en masses globales, en évolution, mais aussi en flux (quel espace change d’usage sur les 10 dernières années) des phénomènes spatiaux. L’entrée cartographique permet, quant à elle, une vision spatiale des données sur le millésime 2020. Le territoire a été traité dans sa globalité et au travers des SCoT des 4 métropoles de la Région AURA.