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Les squats dans le Puy-de-Dôme : cinq leviers pour améliorer la situation

UN BESOIN D’ÉVALUER L’AMPLEUR DU PHÉNOMÈNE

La situation relative aux squats et occupations illégales en général constitue un phénomène complexe. Il est propre à susciter un imaginaire dense de représentations négatives, connu essentiellement par la presse, dès lors qu’un évènement dramatique ou racoleur y survient (incendie, braquage…) ou par quelques évènements plus visibles, comme l’occupation de la place du 1er mai de 2018.

La réalité de la vie dans ces lieux où l’on trouve des familles contraintes d’opter pour cette solution d’abri est cependant bien différente de cet imaginaire. C’est pour mieux cerner et répondre à ces situations précaires que l’Agence d’urbanisme a mené un état des lieux des squats dans le département. Ce travail a été réalisé dans le cadre du plan quinquennal pour le « Logement d’abord » porté par le Conseil Départemental du Puy-de-Dôme et Clermont Auvergne Métropole en étroite collaboration avec les services de la Direction Départementale de l’Emploi, du Travail et des Solidarités.

Il a consisté à effectuer un recensement des squats et à proposer des solutions innovantes pour résoudre les difficultés des personnes y résidant. Cette mission s’est déroulée d’octobre 2021 à février 2022 et a mobilisé, Thomas Ott, à l’expertise reconnue pour ses expériences lyonnaises dans le domaine de l’habitat informel et de l’accès aux droits, notamment auprès de Médecins du Monde et de l’ALPIL.

DES SQUATS PLUTÔT DIFFUS, EN NOMBRE LIMITÉ, MAIS VARIÉS

Cette exploration a reposé sur la conduite d’entretiens auprès des acteurs qui travaillent dans le domaine de l’action sociale ou de personnes sans abri. L’appréhension globale de la situation requérait cette écoute des différents acteurs dont chacun ne dispose que d’une connaissance fragmentaire des squats du territoire.

La première leçon à en retenir est le caractère diffus du phénomène. Estimé autour de 200 à 500 ménages, le nombre de situations identifiées est relativement faible, ce qui laisse penser que trouver des solutions pour sortir l’ensemble des personnes dans ces situations précaires est possible à envisager. Cependant, la diversité des situations représente un obstacle à la saisie du phénomène ainsi qu’à l’invention de solution.

En fait de squat, le département du Puy-de-Dôme se caractérise par une diversité de situation d’habitat refuge tel que le définit la Fondation Abbé Pierre. Chaque situation étant particulière, elle nécessiterait un accompagnement et des interventions ad hoc, ce qui interroge sur la lourdeur des dispositifs, notamment en termes d’accompagnement, à déployer pour répondre aux besoins des familles concernées. Les exemples rencontrés touchent aussi bien des squats d’habitation dans des logements ou locaux abandonnés que le cas des gens du voyage notamment des familles sédentarisées sur des aires d’accueil vétustes, des abris de fortune divers et des formes d’habitat non conforme (véhicule, cabane, grotte…).

TROIS PROBLÉMATIQUES DISTINCTES SUR LE DÉPARTEMENT

Bien plus que le nombre de situations, ce qui pose problème est bien l’indignité des situations de vie et les nombreux autres besoins non satisfaits qui engendrent celui de recourir à l’habitat refuge : accès aux droits, à l’éducation, à l’emploi, problématiques en santé physique et mentale, accès aux services de base et à l’hygiène…

Parmi les phénomènes repérés, une typologie se dégage. Le premier cas de figure est urbain et touche principalement des personnes dites « sans droits ni titres » installées dans des locaux impropres à l’habitation, particulièrement dans la métropole clermontoise. Le second, plus dispersé dans le département se caractérise par des cas complexes sporadiques de ruptures de parcours, d’isolement qui peuvent s’entrecroiser avec des problématiques de qualité du logement (cabanisation, occupation de foncier non constructible…). Enfin, la dernière problématique est spécifique à l’accueil des gens du voyage. Sur un croissant qui part du Pays de Saint Eloy jusque Billom Communauté en passant par la métropole Clermontoise, les campements illégaux, l’errance, les occupations de terrains privés sont multiples.

CINQ POINTS D’ACTION PAR LESQUELS COMMENCER

L’absence d’acteur spécialisé, le faible nombre d’acteur pratiquant l’aller-vers, le niveau de compétence faible des acteurs sur le volet juridique constituent autant de freins dans le département du Puy-de-Dôme à une action de réduction du recours à l’habitat refuge comme palliatif à une difficulté de logement. Le constat principal est celui d’une absence de réponse construite.

Des propositions pour initier la construction d’une réponse ont été esquissées. A partir d’une commande publique formulée et partagée, l’orientation et la coordination d’une action systématique d’aller-vers ainsi que le tissage d’un réseau de partenaires opérationnels proches du terrain, susceptible de produire une observation des besoins des personnes en squat, pourraient contribuer à une réduction rapide des situations d’habitat indigne. La construction d’une approche en droit, le renforcement de l’information sur les procédures, décisions et projets en cours ainsi que des actions de sécurisation de certains sites viendraient compléter ces dispositifs. Le contexte actuel de partenariats institutionnels dans le cadre du « Logement d’abord », de la révision du Plan Départemental d’Action pour le Logement et l’Hébergement des Personnes Défavorisées (PDALHPD) ainsi que de celle du Schéma Départemental d’Accueil des Gens du Voyage (SDAGV) constituent des opportunités favorables à la formulation explicite de cette commande.

Quel habitat pour les seniors de Riom Limagne et Volcans ?

Consciente des enjeux à venir de vieillissement de la population et des nouveaux modes de vie qui l’accompagnent, la communauté d’agglomération de Riom Limagne et Volcans (RLV), a confié à l’Agence d’urbanisme une étude sur l’habitat des seniors à l’échelle de son territoire. Celle-ci, menée de septembre 2021 à septembre 2022, s’est déroulée en trois phases (état des lieux et analyses des conditions d’habitat des seniors ; perspectives et positionnement sur le parcours résidentiel des seniors ; approche sociologique sur les attentes, freins et besoins des seniors). Elle dresse un portrait des ménages de plus de 60 ans de Riom Limagne et Volcans et aboutit à des pistes d’actions opérationnelles permettant de mieux anticiper le vieillissement de sa population. Plus largement, cette étude est l’occasion de mettre en avant les défis pour les territoires face au vieillissement annoncé de la population dans les années à venir et propose des solutions d’habitat adaptées à différents types de seniors qui peuvent être sources d’inspirations et d’enseignements pour d’autres territoires.

ADAPTER L’HABITAT AU VIEILLISSEMENT DÉMOGRAPHIQUE : UN ENJEU POUR DEMAIN

D’ici 2050, la part des seniors dans la population de Riom Limagne et Volcans va s’accroître, passant de 27 % en 2020 à 31 % selon les projections de l’INSEE. Ce phénomène, sera également observable aux échelles : régionale (de 26 % à 31 % en AuRA) et nationale (de 26 % à 33 %). L’arrivée des dernières générations de baby-boomers dans la soixantaine explique en grande partie ce phénomène.

À Riom Limagne et Volcans comme ailleurs, l’avancement dans le grand âge s’accompagne d’une perte progressive d’autonomie. Les premiers signes de fragilité apparaissent en moyenne vers 75 ans, rendant difficile l’exécution des tâches du quotidien au sein du domicile (cuisiner, se vêtir, se laver…), mais aussi de son environnement proche (faire ses courses, se rendre à des rendez-vous…).

La croissance démographique des séniors va accroitre la dépendance et concernera l’ensemble des territoires. En France, 2 millions de personnes devraient être bénéficiaires de l’Aide Personnalisée d’Autonomie (APA) en 2040 contre 1,3 million fin 2018.

Les seniors actuels et les générations à venir sont de plus en plus enclins à vieillir à domicile. Il s’agit dans la majorité des cas d’une maison individuelle acquise au cours de leur vie et parfois peu adaptée à la perte d’autonomie (étage, baignoire, grand jardin difficile d’entretien…). Le modèle classique de l’EHPAD séduit de moins en moins et devient souvent le dernier recours en cas de forte perte d’autonomie. L’âge d’entrée dans ces structures est d’ailleurs de plus en plus tardif (85 ans et 2 mois en 2015 contre 84 ans et 5 mois en 2011).

Face à l’accroissement massif de la population senior et de la dépendance, les territoires mettent en place des solutions d’habitat adaptées et d’accompagnements, entre le tout domicile et le tout médical, permettant de préserver au mieux l’autonomie et de lutter contre l’isolement.

PERMETTRE À CHAQUE SENIOR DE CHOISIR SON PARCOURS RÉSIDENTIEL

Les seniors constituent une population très hétérogène. De manière générale, plus les seniors avancent en âge, plus ils sont confrontés à l’isolement, à une diminution de leurs ressources et ont tendance à être de plus en plus réticents à l’idée de déménager. D’autre part, selon le contexte territorial, les problématiques liées à l’adaptation des logements des seniors sont différentes. Dans le cas de RLV, plusieurs profils de seniors peuvent être identifiés suivant les communes :

  • Les communes urbaines accueillent une proportion importante de personnes âgées vivant seules et avec peu de ressources. Ces communes concentrent les commerces, services et équipements, aussi l’enjeu sera d’y développer une offre de logements adaptés à la perte d’autonomie qui soit abordable.
  • Dans les communes périurbaines, les seniors sont relativement aisés, mais résident dans de grandes maisons peu adaptées à la cellule familiale et à leur mode de vie actuel. L’enjeu sera davantage d’anticiper l’adaptation de leur logement et/ou de favoriser une mobilité résidentielle vers des solutions de logements en adéquation avec leurs nouveaux besoins.
  • Enfin, dans les communes rurales, les personnes âgées sont plutôt modestes et occupent des logements anciens, énergivores, nécessitant souvent de lourds travaux qui viennent s’ajouter à ceux d’adaptation du logement à la perte d’autonomie et qui peuvent s’avérer difficiles à financer.

Les besoins et attentes des seniors quant à leur logement sont multiples : les solutions d’habitat mises en œuvre doivent être diversifiées pour permettre à chaque personne âgée de choisir son parcours résidentiel. Plusieurs solutions peuvent être envisagées pour favoriser le maintien à domicile des seniors. Il peut prendre différentes formes : il peut s’agir d’adapter son domicile historique à la perte d’autonomie lorsque ceci est possible ou de déménager vers une solution d’habitat adapté. En effet, vieillir à domicile ne signifie pas forcément vieillir dans son domicile familial.

LES AIDES ET POSSIBILITÉS DE CHOIX RÉSIDENTIELS DES SENIORS

Pour adapter son logement actuel, différentes aides peuvent être sollicitées par les ménages modestes pour financer les travaux : dispositifs Habiter Mieux pour la rénovation énergétique et Habiter Facile pour l’adaptation du logement au vieillissement ou à la perte d’autonomie mis en place par l’ANAH, ou encore des dispositifs mis en place par les collectivités que sont les OPAH-RU (Opération Programmée d’Amélioration de l’Habitat Renouvellement Urbain) ou les PIG (Programme d’Intérêt Général). Pour autant, l’un des problèmes majeurs pour permettre le recours à ces aides est souvent la méconnaissance de ces dispositifs par les publics concernés.

En terme d’offre nouvelle, l’offre de logements spécifique aux seniors s’est fortement développée ces dernières années.

Notamment les résidences services privées connaissent un essor important. Sur le territoire de RLV, deux résidences se sont implantées en 2021 et d’autres projets de ce type sont en cours. Si cette solution permet de répondre aux besoins d’une partie de la population seniors, elle ne peut constituer la seule solution développée, les coûts y sont souvent élevés et accessibles qu’à une petite frange de la population.

En ce sens, les solutions d’habitat adapté développées par les bailleurs sociaux constituent une forme d’habitat complémentaire intéressante à destination des seniors modestes, aujourd’hui encore inexplorées sur le territoire de RLV. Les logements proposés dans ces résidences affichent des loyers abordables, sont adaptés à la perte d’autonomie, et bénéficient de services (activités, présence quotidienne…).

D’autres solutions d’habitat plus ponctuelles à destination des seniors se sont également développées récemment : l’habitat intergénérationnel, lequel peut prendre plusieurs formes (cohabitation entre un étudiant ou jeune actif et un senior au domicile de ce dernier ; habitat participatif ; résidence intergénérationnelle) ou encore des formes d’habitat en petite communauté (collocation seniors portée par une structure privée ou associative ; accueil familial groupé).

Au vu de l’offre actuelle d’habitat à destination des seniors sur le territoire de RLV et du profil des personnes âgées, il paraît essentiel de diversifier l’offre existante et d’y créer une offre abordable répondant aux besoins d’une majorité des aînés. Pour autant, les logements en eux-mêmes ne sauraient suffire à eux seuls pour répondre à la problématique de l’habitat senior.

ACCOMPAGNER LES SENIORS VERS LES SOLUTIONS D’HABITAT ADAPTÉ

Freins psychologiques, limitation de la mobilité, dévalorisation du vieillissement… sont autant de facteurs qui peuvent restreindre les seniors dans leur capacité à se maintenir à leur domicile historique ou à envisager une transition vers une solution d’habitat adapté à la perte d’autonomie. Aussi, il paraît nécessaire d’accompagner les seniors dans leur maintien à domicile, au-delà d’une simple intervention sur l’offre de logements.

Cet accompagnement passe par des solutions permettant de favoriser la transition entre l’ancien et le nouveau logement adapté, le déménagement en lui-même au travers des coûts psychologiques et financiers, étant souvent perçu par la personne âgée comme une épreuve et constitue donc un frein à la mobilité résidentielle. Des structures (entreprises ou associations) proposent ainsi une assistance tout au long du processus de déménagement pour le vivre plus sereinement.

L’accompagnement au maintien à domicile passe aussi par le fait de favoriser la mobilité des seniors. En effet, bien que leur logement soit adapté à la perte d’autonomie, ceux-ci peuvent s’en retrouver captif, faute de pouvoir se déplacer en dehors de celui-ci. Mettre en œuvre des solutions de mobilité en porte à porte (transport à la demande, réseau de conducteurs bénévoles pour emmener des personnes âgées lors de courts trajets) permettrait de favoriser leur autonomie du quotidien (accès à des commerces et services) et la préservation de liens sociaux.

Enfin, accompagner les seniors vers des solutions d’habitat adapté passe aussi par une valorisation du vieillissement dans les consciences collectives. Celui-ci est encore trop souvent stéréotypé alors qu’il représente un vecteur d’opportunités et de dynamisme positif pour un territoire. Cette valorisation peut passer à la fois par le positionnement de la collectivité dans une démarche visant à faire du bien vieillir une clé d’attractivité du territoire, à l’image de la démarche Villes amies des aînés, mais peut aussi passer par une communication et une valorisation du vieillissement. Ceci permettant à la fois aux seniors de mieux connaître les services, aides, animations auxquels ils ont droit, mais aussi plus largement de faire évoluer l’image du vieillissement dans l’ensemble de la population. Ce dernier point est essentiel pour mieux faire connaître et mettre en avant les métiers et savoir-faire liés au vieillissement (silver économie).

TESTER ET ADAPTER LES SOLUTIONS AUX ATTENTES ET BESOINS DES SENIORS

Une fois les solutions d’habitat et d’accompagnement identifiées, une enquête sociologique a été menée auprès d’une soixantaine de seniors (appui sur un prestataire extérieur) afin de confronter ces propositions avec les besoins et attentes des seniors en matière d’habitat, et de tester leur acceptabilité.

Sans surprise la majorité des seniors interrogés souhaitent se maintenir à domicile le plus longtemps possible. Seulement la moitié des seniors rapporte avoir réfléchi à l’avancée dans l’âge. Parmi ceux qui se projettent, les 2/3 voient leur avenir dans leur logement actuel. Le logement dans lequel ils se sont investis que ce soit sur le plan financier, affectif ou temporel se caractérise par un attachement fort.

Pour autant l’anticipation de l’avenir n’est pas exclue. Une partie non négligeable d’entre eux a déjà engagé ou compte lancer des travaux d’adaptation du logement à la perte d’autonomie. Les résultats du PIG en témoignent avec un taux de réalisation des objectifs sur le volet adaptation de +125%.

Parmi les 4 solutions d’habitat testées auprès du panel de seniors (l’habitat à loyer modéré, la résidence services senior, l’habitat intergénérationnel et l’accueil en colocation) les plus plébiscitées sont l’habitat à loyer abordable et l’habitat intergénérationnel. Ils recherchent en particulier le lien et le soutien social tout en maintenant une certaine indépendance et avec une garantie de sécurité (gardien/voisins). La question financière est également très présente.

Concernant les dispositifs d’accompagnement mis en œuvre par la collectivité en matière d’amélioration d’habitat et de mobilité, les seniors interrogés disent mal les connaitre et peu les utiliser. Plusieurs explications à cela : une communication insuffisante (notamment papier), des démarches trop complexes, souvent dématérialisées, ou des seuils de revenus trop élevés.

Ainsi pour conclure, les seniors suggèrent plusieurs souhaits ou propositions :

  • ●  Être accompagné dans les solutions pour concevoir un logement adapté (aide à la réflexion/conception, fascicule sur les aides financières) ;
  • ●  Être sensibilisé à l’avancée dans l’âge dès le départ à la retraite (comment bien vieillir, rencontrer des personnes, trouver des informations) ;
  • ●  Participer aux échanges et débats avec la collectivité (rencontres individuelles sur les aides existantes, conférences thématiques, témoignages de seniors, visites d’habitat).

PRENDRE EN COMPTE LES CARACTÉRISTIQUES TERRITORIALES

La conception d’une politique d’habitat senior requiert une approche élargie qui ne se cantonne pas à la question du logement. Les caractéristiques de l’environnement dans lequel se situe le logement conditionnent grandement la capacité d’une personne âgée à vieillir à domicile. Cet environnement doit être en mesure de lui fournir les conditions propices à la préservation de l’autonomie et du lien social. La localisation est donc un facteur clé de la réussite d’une politique d’habitat à destination des seniors.

La personne âgée doit pouvoir disposer dans son environnement proche des services, commerces et équipements de proximité dont elle a besoin de manière à y accéder à pied en toute sécurité ou en transports en commun adaptés. En outre, cet environnement doit lui permettre d’être intégrée socialement. Ceci passe aussi bien par la présence d’actions permettant de préserver le lien social (lieu de rencontre, lien entre les générations) que la possibilité d’accéder aux informations sur les dispositifs existants d’accompagnement et de pouvoir recourir à des services d’aides à la personne.

Tous les territoires n’étant pas égaux en termes de services, commerces, offre de santé et sociale, transports et déplacements, équipements de sports, loisirs et culture, certains apparaissent plus favorables au vieillissement que d’autres. Un premier travail d’identification des communes favorables au vieillissement de RLV a été mené dans le cadre de l’étude. Celui-ci, est une première catégorisation, basée uniquement sur des statistiques et nécessitera d’être approfondi avec les élus et acteurs du territoire. Pour autant, il permet d’identifier des solutions d’habitat plus adaptées à certaines communes que d’autres au regard de leurs caractéristiques : être vigilant à l’adéquation des solutions d’habitat envisagées avec les besoins du territoire est essentiel.

Réunion du club PLUi – Auvergne-Rhône-Alpes à Lyon le 29 Septembre

CLUB PLUI AUVERGNE-RHÔNE-ALPES
LE 29 SEPTEMBRE DE 9H30 À 16H
À LYON – À L’HÔTEL CHARLEMAGNE (PERRACHE)

« Nous pensons volontiers que la santé est une affaire de patrimoine génétique et de médecine.

Mais ces deux critères ne contribuent à notre santé que pour un tiers. Le reste est sous l’influence de notre cadre de vie, qui est le produit des lois, des plans d’urbanisme et des modes de vie. La santé n’est donc pas tant une question individuelle que collective. »

Extrait de « Comment allons nous ? », Fondation AIA

En 2022, le Club PLUi Auvergne-Rhône-Alpes, piloté par l’État et accompagné des agences
d’urbanisme va prendre soin de vous et propose de vous retrouver pour échanger sur le thème
de la santé et du bien être par le prisme de l’urbanisme. Cette journée est à destination des élus comme des techniciens des collectivités.

PROGRAMME :

Il vous sera demandé à votre arrivée de vous inscrire dans deux des trois ateliers proposés l’après-midi. Matinée

9h30 – Accueil café

Introduction de la journée :
M. Xavier AERTS, Directeur DDT73 M. Frédéric PONTOIRE , Directeur Agence d’urbanisme de la région grenobloise
M. Georges KÉPÉNÉKIAN, ancien Maire de Lyon

Urbanisme favorable à la santé, de quoi parle-t-on ? (ARS)
M. Marc MAISONNY – Directeur délégué prévention et protection de la santé – ARS ARA, Direction de la santé publique Mme Valérie PARRON – Pilote des Positions sanitaires et de l’Urbanisme favorable à la santé – ARS ARA, Pôle régional Santé-environnement M. Julien NEASTA – Responsable du pôle Santé-environnement – ARS-DD26

Urbanisme favorable à la santé et PLUi : quels outils mobilisables, quelles démarches mettre en œuvre ?
Mme Claire Marie ROUCHOUSE – chargée d’études Santé, démographie et enseignement supérieur – Epures M. Damien SAULNIER – chargé d’études Environnement et santé – Urbalyon

Leviers et outils de l’urbanisme favorable à la santé (UrbA4)

Table ronde Mme Bérangère BOUVIER – Directrice générale Auvergne Rhône Alpes de Bouygues immobilier M. Dominique PARET – Directeur général Cité Service Mme Mathilde LOURMET – Responsable de l’opération, SPL CAP METROPOLE – projet écoquartier Novaciéries de StChamond M. Vincent MALFÈRE – Directeur général de la SERL, probablement accompagné de Camille Fiorucci, cheffe de projet pour la ZAC de la Saulaie M. Jérémy CAMUS – VP de la Métropole de Lyon à l’agriculture, alimentation et résilience du territoire

Repas offert sur place

Après-midi (Il vous sera demandé à votre arrivée de vous inscrire dans deux des trois ateliers proposés.)

Atelier 1 : L’urbanisme aux abords des voiries bruyantes et polluantes Mme Claire Marie ROUCHOUSE – chargée d’études « santé, démographie et enseignement supérieur » – Epures M. Damien SAULNIER – chargé d’études « environnement et santé » – Urbalyon 

Atelier 2 : Pour des lieux de vie favorables à la santé : quels leviers de la planification à l’opérationnel ? (Zoom sur les expérimentations PRSE3 à La Mure – 38) Mme Olga BRAOUDAKIS – chargée de mission Territoires et référente Santé – Agence d’urbanisme de la région grenobloise

Atelier 3 : Doctrines départementales : Eau-Assainissement (73) / dire de l’État et démarches planification-santé (Ain)

Webinaire – La baignade dans la Loire et l’Allier, quels liens créer entre humains et rivières?

Les fleuves et les rivières sont des milieux écologiques vivants, foisonnants et fragiles, sources de dangers, mais également espaces de loisirs et de développements touristiques. Après un été de sècheresse, leur fréquentation soulève de nombreuses questions, notamment lorsqu’est abordée le sujet de la baignade et du rafraichissement dans leurs eaux.

Autorisée ou interdite, pourquoi la baignade en eau naturelle devient-elle un sujet d’actualité ? Comment cette pratique se réinvente-elle ici et ailleurs ? Faut-il mieux accompagner, voire encadrer les pratiques existantes ? Comment réapprendre à connaitre nos rivières ? Comment concilier développement touristique et respect du milieu naturel ?

L’agence d’Urbanisme de l’agglomération de Tours et l’agence d’urbanisme et de développement Clermont Métropole vous proposent de discuter de ces questions au cours d’un webinaire, regroupant partages d’expériences et conclusions des travaux réalisés sur la baignade dans la Loire et son affluent, l’Allier.

Une co-organisation de l’Agence d’urbanisme et de développement Clermont Métropole et de l’Agence d’Urbanisme de l’Agglomération de Tours

WEBINAIRE : Jeudi 22 septembre 2022 de 12h00 à 13h30

PROGRAMME :

Introduction par Christel GRIFFOUL, Directrice d’études à l’Agence d’urbanisme et de développement Clermont Métropole

La baignade en rivière : où en est-on en Europe ? par Roberto EPPLE, président et fondateur d’European Rivers Network (ERN), président et co-fondateur de SOS Loire Vivante

Enquête sur les conditions d’un renouveau de la baignade en Loire par Jérôme BARATIER et Bénédicte MÉTAIS de l’Agence d’Urbanisme de l’Agglomération de Tours

Comment faire de la réparation socio-environnementale un déterminant du développement résidentiel et touristique des territoires ? Comment concilier développement touristique et respect du milieu naturel ?
– Le cas de l’Allier : retour sur les enquêtes et la méconnaissance du milieu par les baigneurs, et propositions de sites de baignade autorisée par Stéphanie TERRISSE, Agence d’urbanisme et de développement Clermont Métropole
– Retours d’expériences et bonnes pratiques de tourisme en rivière par David PAQUET, Cabinet Alliances (Consultant en Développement Touristique)

Conclusion par Jérôme BARATIER, Directeur de l’Agence d’urbanisme de Tours

Comprendre les freins au covoiturage dans le Puy-de-Dôme en trois questions

 

Dans un contexte de hausse des prix des carburants, le quotidien La Montagne a proposé une série d’articles sur le regain du covoiturage. L’interview que Sébastien Reilles a accordée à Rémi Bayol, portait sur l’analyse des chiffres de l’Observatoire national du covoiturage.

Deux idées principales ont été relayées :
– cet observatoire recense le covoiturage qui transite via des plateformes (Klaxit, Mov’ici…) et qu’il ne permet pas d’avoir une vision sur le covoiturage informel (covoiturage entre amis) ;
– la dynamique de certains territoires est liée à un subventionnement des trajets en covoiturage, avec en général un effondrement des pratiques dès que les contributions publiques cessent.

Le nombre de Puydômois pratiquant le covoiturage augmente depuis le début de l’année. Pourtant, cette pratique peine à s’implanter durablement dans les pratiques quotidiennes. Explications.
Malgré le développement du covoiturage dans la métropole clermontoise, la pratique solitaire de la conduite y reste la norme. Comment comprendre cela ?

Éléments de réponse avec Sébastien Reilles, chargé d’études mobilités à l’Agence d’urbanisme et de développement Clermont-Métropole.

D’après l’Observatoire national du covoiturage au quotidien, le covoiturage est peu développé dans le Puy-de-dôme. Comment expliquer cela ?

Les chiffres de l’Observatoire sont basés sur les données fournies par les plateformes, comme Klaxit, BlaBlaCar Daily, Karos. Donc, par exemple, deux amis qui se donnent rendez-vous pour se rendre à un concert au Zénith de Cournon d’Auvergne ne sont pas comptabilisés. Le ministère des Transports estime que l’observatoire recense entre 15 et 20 % des trajets en covoiturage sur tout le territoire. Cela étant dit, Clermont et le Puy-de-dôme ne sont en effet pas les territoires où il y a le plus de preuves de covoiturage. Cela s’explique par une multitude de facteurs. Tout d’abord, le fait que certains axes – comme Vichy/Clermont – sont bien desservis par les trains. Pour les axes moins bien reliés, les collectivités, les entreprises locales et les plateformes de covoiturages n’incitent pas encore assez les usagers.

La Métropole expérimente en ce moment le covoiturage gratuit. Cela peut-il permettre d’inciter les automobilistes ?

Ces solutions ont été testées à Rouen et en Île-de-France avec de bons résultats. Le problème est que ça marche tant qu’on subventionne. Le jour où la Région Île-de-France a arrêté d’offrir les trajets, le trafic de covoiturage s’est écroulé de 95 %. De plus, il ne faut pas que ça pousse des gens à covoiturer pour faire de petits trajets qui peuvent être effectués à vélo ou en transport en commun.

Comment généraliser l’autopartage dans le département ?

Il faut sensibiliser les entreprises et les employés à cette question. En France, entre 75 et 80 % de l’accès au travail se fait en voiture. Les incitations financières mises en place par l’État depuis quelques années sont également importantes. La hausse du prix de l’essence et l’apaisement de la situation sanitaire ont stimulé le covoiturage. Mais si la vague de Covid-19 se confirme, je ne sais pas si la dynamique va perdurer.

Recherche d’emploi dans les quartiers populaires clermontois : Une dématérialisation, mais à quel prix ?

Un article d’Estelle Jardin et Sophie Vicario, chargées d’études à l’agence d’urbanisme, paru dans “les Cahiers du développement”, n°75, du premier semestre 2022, consacré à l’emploi dans les quartier populaires et a l’inclusion numérique.

En 2022, le numérique est un outil indispensable pour effectuer des démarches en matière de recherche d’emploi. Toutefois, la dématérialisation des services constitue un frein pour certains publics. À partir de l’analyse de l’enquête téléphonique « Allo quartiers » [1], cet article revient sur les enjeux de la dématérialisation pour les publics en insertion professionnelle sur le territoire de la métropole de Clermont-Ferrand. Les autrices, Estelle Jardin et Sophie Vicario, chargées d’études à l’Agence d’urbanisme et de développement de Clermont Métropole, parviennent à qualifier les écarts territoriaux existant en matière de numérique et d’insertion professionnelle.

Aujourd’hui, l’accès au marché de l’emploi requiert tout autant des compétences d’usages de l’outil numérique que de savoir-faire professionnels. Mais pour les publics éloignés du numérique ou de l’emploi, ce système ne contribue-t-il pas à les fragiliser ?

DE L’ACCÈS À L’USAGE : DES ENJEUX CONVERGENTS POUR LES HABITANTS DES QUARTIERS POPULAIRES

Les écarts face au numérique s’observent selon la situation d’emploi. À l’échelle de la métropole, les personnes sans emploi sont moins bien dotées en matériel informatique et en connexion internet à domicile que les personnes en emploi, davantage encore pour les personnes sans emploi vivant dans les quartiers prioritaires. Quel que soit leur statut d’emploi, parmi les habitants de ces quartiers, 18% n’ont pas Internet à domicile et 21% ne possèdent pas de matériel informatique, soit deux fois plus que le reste de la métropole.

En outre, près d’un tiers des habitants des quartiers populaires se déclarent peu à l’aise avec les plateformes dématérialisées des services publics et affirment rencontrer davantage de difficultés à trouver un accompagnement pour effectuer leurs démarches administratives comparativement au coeur de la métropole (+15 points).

Ces résultats soulèvent deux enjeux convergents face aux inégalités numériques : il s’agit tout autant, pour les habitants de ces quartiers, de pouvoir accéder au matériel informatique que de disposer de compétences d’usages. Si, au sein des quartiers prioritaires, des postes informatiques en libre-service sont disponibles dans différents lieux (centres sociaux, médiathèques, etc.), cette mise à disposition nécessite la présence d’un personnel formé à l’accompagnement des usagers, ce qui n’est pas toujours le cas.

DANS LES QUARTIERS PRIORITAIRES, UN RECOURS CONSIDÉRABLE À PÔLE EMPLOI

Les personnes sans emploi résidant dans ces quartiers ont un recours plus fréquent aux services de Pôle emploi comparativement au reste de la métropole (+8 points). Ils en sont aussi plus satisfaits (+10 points). Ajoutons que les personnes actives habitant en quartier prioritaire sont également plus nombreuses à avoir trouvé leur emploi grâce à Pôle emploi (+15 points), soulignant l’importance du maintien de ce lien.

Cependant, le recours à Pôle emploi varie selon le sexe et l’âge des personnes considérées. En effet, le taux d’emploi entre les femmes et les hommes dans les quartiers populaires atteint jusqu’à 20 points d’écart contre 5 points à l’échelle de Clermont Métropole [2]. En outre, le taux de demandeuses d’emploi inscrites en fin de mois dans ces quartiers est quasiment équivalent à celui observé à l’échelle de l’agglomération. L’hypothèse d’un non-recours aux services de Pôle emploi de ces publics mériterait d’être testée.

Un parallélisme peut être fait avec les jeunes. Au sein de ces quartiers, le taux des 16-25 ans ni en emploi ni en étude est particulièrement élevé (entre 30 et 40% [3]), alors même que le taux de demandeurs d’emploi de moins de 26 ans est légèrement plus bas que dans le reste de la métropole.

PROFILS SOCIO-NUMÉRIQUES : UNE ILLUSTRATION DES EFFETS CUMULATIFS DES DIFFICULTÉS DANS LES QUARTIERS POPULAIRES

À partir du croisement entre les critères sociodémographiques et les réponses du panel d’enquêtes d’« Allo quartiers », quatre profils socio-numériques ont été établis : trois profils sont plus particulièrement touchés par les inégalités numériques, pointant l’effet cumulatif des difficultés rencontrées.
À côté de ceux-ci, on trouve des jeunes qualifiés se déclarant à l’aise avec les outils numériques.

Les déconnectés davantage présents au sein des quartiers populaires de la métropole Ils ne disposent pas de matériel informatique et n’ont pas accès à Internet à domicile. Ils sont mal à l’aise avec les outils numériques développés par les services publics, mais parviennent à trouver un accompagnement près de chez eux. Ce sont des personnes de plus 60 ans, mais on retrouve dans une moindre mesure des personnes entre 40 et 59 ans, vivant seules et ayant un faible niveau de diplôme. Les femmes sont légèrement surreprésentées.

Les séniors équipés mais illectrés [4], surreprésentés en dehors des quartiers populaires Ils disposent de matériel informatique et d’une connexion internet. Néanmoins, ils ne sont pas très à l’aise avec le numérique et trouvent peu d’accompagnement. Ce sont davantage des femmes, de plus de 60 ans, faiblement diplômées, vivant seules.

Les familles connectées, mais fragiles
Elles sont équipées mais les trois quarts d’entre elles sont peu à l’aise avec les outils numériques et un quart d’entre elles ne trouvent pas d’accompagnement à proximité. Ce profil est surreprésenté dans les quartiers prioritaires et se compose essentiellement de couples avec enfants, de familles monoparentales, entre 25 et 59 ans, souvent sans emploi.

Les jeunes, des publics à l’aise avec le numérique ?
Les jeunes sont à l’aise avec les outils numériques et ont du matériel informatique. Ils sont soit en études supérieures, soit en emploi. Parmi eux, 20% ne trouvent pas d’accompagnement près de chez eux. Ainsi, les personnes sans emploi, les habitants des quartiers prioritaires et certains publics (femmes, jeunes) semblent particulièrement touchés par les inégalités numériques. Celles-ci se juxtaposent à d’autres critères de fragilité économique et sociale comme l’âge, le niveau d’études ou la composition familiale. L’accès au numérique constitue alors un obstacle supplémentaire pour certains.

Le risque majeur est que la dématérialisation renforce la fracture sociale déjà existante. Dès lors, la lutte contre les inégalités numériques doit prendre en considération ces différentes variables et se combiner à un accompagnement global et de proximité des demandeurs d’emploi les plus fragilisés.
Sur notre territoire, c’est avant tout un enjeu métropolitain, en lien avec le recours aux droits et notamment celui des personnes âgées et des habitants des quartiers prioritaires, qui se joue.

Le covoiturage : quelles perspectives suite à la crise sanitaire et à l’augmentation du prix des carburants ?

Retour sur les échanges du club Mobilités de la FNAU [1]

Dans l’article L3132-1 du code des transports, le covoiturage est défini « comme l’utilisation en commun d’un véhicule terrestre à moteur par un conducteur et un ou plusieurs passagers, effectuée à titre non onéreux, excepté le partage des frais, dans le cadre d’un déplacement que le conducteur effectue pour son propre compte. Leur mise en relation, à cette fin, peut être effectuée à titre onéreux ».

Au regard d’enjeux de congestion, d’environnement ou encore de pouvoir d’achat, les politiques de mobilité, qu’elles soient en milieu urbain ou en zone rurale accordent une grande importance au développement du covoiturage. Localement, de nombreux acteurs (Covoiturage Auvergne, Département du Puy-de-Dôme, Riom Limagne Volcans…) s’intéressent à cette solution en développant des aires de covoiturage, des partenariats avec des opérateurs, des aides dans l’animation… De plus, le Pôle métropolitain Clermont Vichy Auvergne s’est intéressé aussi à ce sujet, en 2019, au travers d’une conférence et d’enquêtes sur les aires de covoiturage.

LE COVOITURAGE, UNE SOLUTION DE MOBILITÉ AVEC « LES SIÈGES VIDES »

La plupart des voitures circulent avec leur seul conducteur à bord. En 2012, une enquête locale sur les pratiques de déplacements [2] avait indiqué que le taux moyen d’occupation était de 1,36 personne par voiture. Exprimé plus simplement, cela signifie que sur 100 voitures, 64 circulent avec 1 seule personne et que les 36 restantes ont 2 personnes à bord. Comme ailleurs, ce taux d’occupation est plus faible pour accéder au travail, alors qu’il est plus élevé pour les déplacements familiaux ou de loisirs, du fait de l’accompagnement des enfants.

Vinci Autoroutes a mis en évidence à l’automne 2021 sur une quinzaine d’autoroutes en approche des grandes métropoles de province (Bordeaux, Lyon, Nantes, Nice, Toulouse…) que 83% des véhicules sont occupés par le seul conducteur. C’est aux environs de 8h (là où le trafic est le plus dense) que cette part d’autosolisme est la plus forte (89%). En effet, les travailleurs utilisent très majoritairement la voiture (75 – 80%) pour se rendre au travail et très souvent seul (taux d’occupation inférieur à 1,1 personne par voiture).

Pour la collectivité, encourager le covoiturage pour se rendre au travail est un levier considérable pour réduire la congestion et la pollution des villes. Mais, le covoiturage confère un autre atout : permettre à une personne non motorisée (en zone périurbaine 5 à 10% des ménages n’ont pas de voiture) de profiter d’une voiture conduite par un autre.

UNE PRATIQUE INSUFFISAMMENT MESURÉE ET DÉPENDANT DE SUBVENTIONS VERSÉES PAR LA COLLECTIVITÉ

La Loi d’Orientation des Mobilités (décembre 2019) vise à encourager les transports les plus propres pour les trajets domicile – travail. A ce titre, elle a instauré le dispositif (facultatif) de « forfait mobilités durables », qui permet à un salarié de recevoir jusqu’à 600 € par an s’il utilise un vélo, pratique le covoiturage en tant que conducteur ou passager ou encore loue un engin de déplacement personnel (trottinette, scooter électrique…).

Dans ce cadre, l’État a développé, en lien avec les opérateurs partenaires (Blabacar daily, Karos, Klaxit, Mov’ici, Rezo Pouce…) le dispositif de preuves de covoiturage. Via l’observatoire national du covoiturage au quotidien, des données objectives permettent de commencer à suivre cette pratique, même si la majorité des flux échappent aux plateformes de covoiturage. En effet, le Ministère des transports estime à 80 – 85% les flux qui sont réalisés en covoiturage dans des cadres informels (famille, amis, collègues).

Les déplacements du quotidien en covoiturage [3] via les plateformes partenaires concernent au plus 500 000 déplacements par mois en France. La dynamique sur ce mode de déplacement a été fortement enrayée par la crise sanitaire. Depuis mars 2022, la baisse des cas de Covid-19 et l’envolée des prix des carburants, le covoiturage connait un boom, mais ne retrouve pas (encore ?) les volumétries observées en janvier / février 2020.

DES SERVICES DE MOBILITÉ ACTIVE, POUR UNE MOBILITÉ DE PROXIMITÉ

Sur un plan géographique, le covoiturage est plus fortement pratiqué dans la vallée de la Seine, dans la zone Isère / Savoie / Suisse et en Bretagne / Pays-de-la-Loire. Aux environs de Clermont-Ferrand, sa pratique est modeste.

Les différences entre territoire s’expliquent moins par des questions de densité de population, de qualité des réseaux routiers, de performances des transports publics… que par les dispositifs de subventionnement accordés par certaines collectivités.

En effet, la Loi d’Orientation des Mobilités permet aux collectivités locales de subventionner les trajets en covoiturage quotidien. Cette subvention est encadrée et ne peut excéder les frais de déplacement engagés par le conducteur. A titre d’exemple, la Métropole Rouen Normandie verse au conducteur un forfait de 2 € pour un trajet de moins de 20 km et par passager et un forfait de 2 € plus 10 cents par kilomètre et par passager pour un trajet compris entre 20 et 40 km, plafonné à 4 €. En outre, le trajet est gratuit pour les personnes covoiturées.

Ce type de dispositif a été récemment adopté à Clermont-Ferrand par le Syndicat Mixte des Transports en Commun (SMTC), dans le cadre d’un partenariat avec l’application de covoiturage Klaxit.

UNE PRATIQUE MESURÉE ENCORE TRÈS MODESTE PAR RAPPORT AUX FLUX GÉNÉRAUX

Plusieurs initiatives, mises en avant comme des succès dans le monde du covoiturage, sont néanmoins modestes par rapport à l’intensité des flux sur un axe ou un périmètre considéré.

Grâce au subventionnement des trajets en covoiturage, 1 200 déplacements par mois sont réalisés au sein d’Angers Loire Métropole. De l’autre côté de la France, la ligne de covoiturage dynamique « Lane » entre Bourgoin-Jallieu et Lyon (autoroute A 43), est considéré comme un des rares exemples de lignes dynamiques (le passager se présente à l’arrêt de covoiturage, appui sur un bouton, informe des voitures de son intention de voyager et dans un délai de 5 à 10 minutes le passager trouve une voiture) ayant connu un succès… avec 90 passagers transportés par jour. En outre, comme cela avait été montré par l’enquête clermontoise, les aires peuvent être utilisées à d’autres fins que le covoiturage (pause sur la route, vente d’une voiture…).

LE COVOITURAGE : UNE PRATIQUE À ACCOMPAGNER PAR UNE APPROCHE SYSTÉMIQUE PERMETTANT DE RÉDUIRE LES RÉTICENCES

Si le fait de covoiturer est une possibilité connue de tous pour se déplacer, il n’en demeure pas moins que de nombreux freins subsistent pour passer à l’acte :

  • Les impacts liés au covoiturage (faire un petit détour, caler des horaires de RDV…) par rapport à son organisation quotidienne.
  • La perte d’autonomie dans sa mobilité : devoir dépendre d’autrui.
  • La crainte de ne pas avoir de solutions alternatives, dans le cas d’un imprévu (ex : enfant malade en cours de journée).
  • Le manque de confiance envers des personnes non connues.
  • Les craintes autour du respect de la vie privée (être « tracé » dans ses faits et gestes).
  • Des bénéfices financiers jugés faibles au regard des contraintes.

Ainsi, par un meilleur dialogue et une meilleure coordination de leurs actions, les acteurs du covoiturage (Autorités Organisatrices des Mobilités, gestionnaires de voiries, associations et sociétés développant des solutions de covoiturage, employeurs, acteurs de l’insertion…) sont en capacité à développer des actions permettant d’atténuer ces freins.

Si, au départ, le covoiturage s’est développé grâce à l’aménagement d’aires de covoiturage et au développement de plateformes de réservation, il apparaît aujourd’hui nécessaire de travailler d’une part sur l’animation / la communication et d’autre part sur des solutions complémentaires permettant au conducteur / au passager d’avoir une plus grande souplesse.

Pour conclure, il ressort que le développement tout azimut du covoiturage est d’une part une mesure pertinente pour aller vers une mobilité moins carbonée et d’autre part elle est pragmatique dans la mesure où les déplacements en voiture restent les plus nombreux. Ainsi, une politique globale de mobilité ne peut qu’inclure cette pratique dans son champs d’actions.

Les mobilités dans les zones peu denses : Quels leviers pour l’action ?

Historiquement, l’organisation des politiques publiques de mobilité avait lieu sur les seules zones agglomérées et concernait le déploiement d’un service de transport collectif urbain. Mais plusieurs évolutions législatives (Loi Nouvelle Organisation Territoriale de la République – NOTRé en 2015, Loi d’Orientation des Mobilités en 2019…) ont conduit à exercer celle-ci sur des territoires de plus en plus étendus et en diversifiant le champ des compétences de la seule organisation des transports collectifs à celle d’un bouquet de mobilités incluant transports publics réguliers, transports à la demande, mobilités actives, mobilités partagées, mobilités solidaires, services de transports de marchandises…

St Amant Tallende-Tallende-St Saturnin

A la faveur de la Loi d’Orientation des Mobilités du 24 décembre 2019, la compétence Mobilité est depuis juillet dernier, exercée sur l’ensemble du territoire national, soit par :

  • Les autorités organisatrices préexistantes – en bleu sur la carte ci-dessous (principalement des communautés d’agglomération) ;
  • Les communautés de communes ayant pris la compétence mobilité – en vert sur la carte ci-dessous ;
  • Les régions pour les communautés de communes qui ont souhaité déléguer cette compétence à la Région – en jaune sur la carte ci-dessous.

Au-delà de cette question du statut juridique de l’Autorité Organisatrice des Mobilités, il ressort que les territoires couverts sont extrêmement divers et que les réponses développées historiquement par les Autorités Organisatrices des Mobilités (déploiement d’un réseau régulier de bus dans les zones agglomérées) ne peuvent constituer la réponse unique à la fois au regard de critères d’efficacité / de fluidité des mobilités comme de critères financiers.

Dès lors, le défi pour ces autorités consiste à proposer de nouvelles solutions de mobilité pour les zones peu denses, principalement à destination des personnes non motorisées (jeunes, séniors, personnes en situation de handicap…) et en s’appuyant sur le champ d’intervention défini par le législateur.

Illustration réalisée par l’Agence d’Urbanisme Clermont Massif central

Plusieurs travaux récents, portés par des structures [1] conseillant les collectivités locales relaient des projets exemplaires, qui peuvent être des sources inspirantes pour une collectivité qui cherche à déployer ou étoffer ses services de mobilité dans les zones peu denses.

DES SERVICES DE TRANSPORTS PUBLICS RÉGULIERS, SCOLAIRES OU À LA DEMANDE, SOCLE DE L’OFFRE DE MOBILITÉ

Il convient de distinguer :

  • Un service régulier qui a pour caractéristiques principales de circuler sur un itinéraire fixe, suivant des horaires de passages prédéfinis et assurant une prise en charge ou une dépose des passagers (tout public) à des arrêts préalablement définis.
  • Le service scolaire qui répond aux mêmes critères, sauf qu’ils sont organisés pour assurer à titre principal et à l’intention des élèves la desserte des établissements d’enseignement.
  • Le transport à la demande qui est un mode de transport en commun dont les trajets et les points de desserte sont déterminés en fonction de la demande des usagers.

Le choix d’assurer tel ou tel type de services de transport dépend notamment du volume de passagers escomptés ou encore de leur typologie (jeunes, salariés, séniors).

Quel que soit le type de service, ces offres constituent pour bon nombre d’Autorités Organisatrice des Mobilités le socle de l’offre de service, car elle est dans bien des cas :

  • Le premier service de mobilité développé sur un territoire (les villes de Riom ou Thiers disposent de bus urbains depuis les années 1970 / 1980, Plaine Limagne est entré dans les services de mobilité en 2019, via le transport à la demande…) ;
  • Le service de mobilité qui assure le plus grand nombre de trajets réalisés.

Si ces services sont éprouvés, des évolutions sont en cours de développement, qui peuvent contribuer à étendre leur influence dans les zones peu denses. D’une part, il s’agit d’une plus grande articulation entre un réseau de transport public et les vélos. Depuis le 1er juillet 2021, les autocars neufs utilisés pour les services réguliers de transports publics non urbains doivent être équipés pour transporter au moins 5 vélos. Si cette obligation concerne les services organisés par la Région, il n’en demeure pas moins qu’une Autorité Organisatrices des Mobilités peut déployer une stratégie d’articulation entre son réseau et le vélo, soit par l’aménagement de box sécurisés à proximité d’arrêts, soit par des stations de vélo en libre-service ou encore en autorisant l’emport de vélo dans les bus urbains. D’autre part, le développement des navettes autonomes, qui reste encore expérimental, apparaît comme une technologie prometteuse pour assurer des services de mobilité dans les zones peu denses.

EN SAVOIR +

– Les services de transport régulier urbain en zones peu denses (fiche « la boîte à outils » du Cerema)
Ce document apporte un éclairage général sur le transport régulier urbain au travers de la définition du service, des objectifs assignés à cette offre, d’ordres de grandeur sur les usages, les coûts d’exploitation, le matériel roulant ou les effectifs ou encore des éléments juridiques pour mettre en place un tel service. Deux exemples sont cités : la communauté de communes de Decazeville communauté – 19 000 hab. / 12 communes – qui a déployé 2 lignes régulières desservant 5 communes et la communauté de communes du Pays de Saverne – 36 000 hab. / 35 communes – qui a mis en service une navette de centre-ville à Saverne.

– Intermodalité vélo autocar en Région Auvergne-Rhône-Alpes (fiche issue de la publication DREAL / Cerema / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 2 »)
Cette fiche vise à faire connaître le dispositif autocar + vélo qui offre de nouvelles opportunités pour les mobilités de loisirs ou pour la découverte touristique. Sur les lignes citées en exemple dans le secteur Ardèche / Loire / Haute-Loire, la possibilité d’emporter le vélo dans l’autocar a contribué à une dynamique de fréquentation des lignes concernées. Ce dispositif est amené à s’étendre puisque, depuis le 1er juillet 2021, les autocars neufs utilisés pour des services réguliers de transport public non urbain doivent être équipés d’équipements permettant le transport de 5 vélos.

–  Navette autonome « Beti »(fiche issue de la publication DREAL / Cerema / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 2 »)
Cette fiche présente un service de navette autonome [2] en zone peu dense. Elle assure à titre expérimental une liaison entre la gare SNCF de Crest (9 000 hab.) et une zone d’activités, située à 5 km de la gare. Cette expérience est un démonstrateur des possibles complémentarités entre un réseau régulier (gare, station de bus…) et des générateurs de mobilité pour lesquels une desserte classique par les transports collectifs n’a que peu de sens au regard de la fréquentation escomptés et des coûts.

DES SERVICES DE MOBILITÉ ACTIVE, POUR UNE MOBILITÉ DE PROXIMITÉ

Les mobilités actives désignent tous modes de déplacements nécessitant une activité humaine. Cela concerne principalement la marche (qui assure 24% de la mobilité du quotidien) et le vélo (qui assure 2.7% de la mobilité du quotidien).

Le rôle des Autorités Organisatrices des Mobilités est de définir une politique en faveur des mobilités actives, la planifier, la piloter et mettre en place des dispositifs facilitant leur recours, car elles constituent des alternatives à la voiture pour effectuer les déplacements courts. Toutefois, si la compétence mobilité permet de définir un « plan vélo » ou un « plan piéton », planifiant un certain nombre d’aménagements sur des axes routiers, la réalisation des travaux relève de la compétence voirie, qui est assurée principalement par les communes et par les départements.

Ces dernières années, les Autorités Organisatrices des Mobilités ont principalement accompagné le développement du vélo en travaillant sur 3 axes :

  • La définition d’un « plan vélo » qui visent à définir à horizon moyen / long terme les aménagements cyclables projetés (réalisés par les services des communes ou du département), les politiques de stationnement, d’apprentissage ou encore de la communication autour de la bicyclette. Curieusement très peu de collectivités ont décliné ce type de plan pour encourager la marche à pied, qui pourtant assure dix fois plus de déplacements que le vélo.
  • Le développement de système de location de vélos, généralement pour de la longue durée, car le modèle « Vélib’ » n’est pertinent que dans les zones densément peuplées.
  • L’aide à l’achat de vélo (généralement orienté vers les vélos électriques).

EN SAVOIR +

– Les services de vélo en location longue durée (fiche « la boîte à outils » du Cerema)
Ce document apporte un éclairage général sur les services de location de vélo en longue durée en précisant les objectifs recherchés (accès à une solution de mobilité pour certains, moindre usage de la 2ème voiture pour d’autres), le dimensionnement et les coûts du service ou encore le montage juridique pour déployer cette offre. Deux exemples sont mis en avant : le Gal Sud Mayenne, qui a développé un service de location de vélos électriques sur 3 communautés de communes (75 000 hab. / 84 communes) et le Pays de Beaume Drobie (cf. ci-dessous)

– Zoom sur les mobilités actives (fiche du ministère chargé des transports)
Ce feuillet présente la palette d’actions qu’une Autorité Organisatrice des Mobilités peut engager pour organiser des services de mobilité active (prime à l’achat de vélos, mise en place d’un système de location de vélos, soutien aux ateliers de réparation de vélos…) et précise que les pistes ou bandes cyclables relèvent de la compétence voirie (donc de la commune ou du département) et que le stationnement relève de la police de la circulation (donc du maire).

– Aide à l’achat de vélos à assistance électrique (fiche issue de la publication DREAL / Ademe / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 1)
Cette fiche présente un exemple de prime à l’achat de vélos à assistance électrique, porté par la communauté d’agglomération du Pays Voironnais (94 000 hab. / 31 communes). L’originalité de la démarche porte sur l’accompagnement des personnes aidées, pour cerner via des dispositifs d’enquête et d’atelier d’échanges les changements de mobilité escomptés et la réalité des usages.

– Service de location de vélos en territoire peu dense (fiche issue de la publication DREAL / Cerema / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 2) 
Cette fiche présente le système de location de vélo à assistance électrique longue durée (de 1 à 6 mois), déployée par la communauté de communes du Pays de Beaume Drobie (9 000 hab. / 19 communes). Cette action démontre qu’il est également possible en zone rurale de porter des politiques incitatives en faveur de l’éco-mobilité.

– Développement du vélo sur le PNR Livradois-Forez (fiche issue de la publication DREAL / Cerema / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 2)
Cette fiche présente l’engagement d’un Parc Naturel Régional dans la politique vélo en étant maître d’ouvrage d’un plan vélo en association avec les communautés de communes d’Ambert Livradois Forez (28 000 hab. / 58 communes) et Thiers Dore et Montagne (37 000 hab. / 30 communes).

DES SERVICES DE MOBILITÉ PARTAGÉE, POUR OPTIMISER LES USAGES DE LA VOITURE

Au regard des constats que les voitures roulent principalement avec le seul conducteur et que les voitures sont en stationnement plus de 95% de leur durée de vie, de nouveaux usages de la voiture au travers du covoiturage et de l’autopartage se développent. Ces solutions apparaissent comme pragmatiques, mêlant acteurs publics (organisation) et acteurs privés (pour le transport à proprement parlé) et bien adaptés aux défis de mobilité des zones peu denses.

En termes de covoiturage (se regrouper à plusieurs pour n’utiliser qu’un véhicule), l’action de l’Autorité Organisatrice des Mobilités porte sur l’éventail des dispositifs facilitant cette pratique (schéma des aires de covoiturage, accompagnement financier d’une plate-forme locale de mise en relation, allocations financières aux conducteurs…) sans pour autant organiser le service (les véhicules assurant les trajets relèvent de la sphère privée). Au regard de la moindre densité de circulation, en zones peu denses, le principal défi est de mettre en relation des personnes qui effectuent le même trajet à la même heure. Il convient avant tout de disposer d’une bonne connaissance des flux, avant de dimensionner tout équipement facilitant l’usage de cette pratique (aire de covoiturage, opportunité d’un système de covoiturage dynamique).

En termes d’autopartage (partager à plusieurs l’utilisation d’un véhicule sur des plages horaires différentes) l’action de l’Autorité Organisatrice des Mobilités est très variable suivant le service. Elle peut aller de la simple autorisation d’occupation temporaire du domaine public à une participation financière au modèle économique d’un opérateur privé (subvention), à piloter un marché public / une délégation de service public pour retenir un opérateur répondant au cahier des charges de la collectivité ou encore à accompagner les initiatives entre particuliers.

EN SAVOIR +

Autopartage en zone rurale – communauté d’agglomération Privas centre Ardèche (fiche Mobilité d’Auvergne-Rhône-Alpes Energie Environnement)
Le projet porté par la communauté d’agglomération Privas centre Ardèche (44 000 hab. / 42 communes) a pour but de mettre à disposition sur l’espace public une flotte de véhicules électriques en autopartage afin de faciliter l’accès à la voiture pour les personnes qui n’en disposent pas, mais aussi d’inciter les familles qui en disposent de deux ou plus à en abandonner une.

L’autopartage en zones peu denses (fiche « la boîte à outils » du Cerema)
Ce document apporte tout d’abord un éclairage général sur les services d’autopartage et précise qu’en territoires peu denses, les collectivités optent majoritairement pour des systèmes d’autopartage en boucle (prise et dépose du véhicule se fait au même endroit). Ce feuillet apporte des éléments sur les coûts (acquisition voitures et exploitation du système), les effectifs ou encore des éléments juridiques et administratifs pour mettre en place ce service. Trois collectivités (entre 30 000 et 75 000 hab.) sont citées pour leur déploiement d’un service d’autopartage (acquisition de 1 à 5 voitures).

Zoom sur l’autopartage (fiche du ministère chargé des transports)
Ce feuillet présente tout d’abord le concept d’autopartage puis développe les différentes manières pour l’Autorité Organisatrice des Mobilités de s’investir dans ce service, qui va de l’autorisation d’occupation de l’espace public formulée par un opérateur privé au portage d’un système d’autopartage en passant par de l’incitation auprès des entreprises pour mutualiser des véhicules. Parmi les solutions mises en avant, il est cité le service d’autopartage entre particuliers proposé par le SMTC de l’agglomération clermontoise en lien avec l’association Covoiturage Auvergne. Même si ce projet est à l’échelle d’une grande agglomération, il peut se déployer également en zones peu denses.

Zoom sur le covoiturage (fiche du ministère chargé des transports)
Ce document présente l’éventail des actions que peut porter une Autorité Organisatrice des Mobilités pour inciter à cette pratique. Son action passe principalement par un soutien technique et / ou financier aux collectivités en charge de la voirie (pour les aires de covoiturage), à des acteurs associatifs ou privés qui incitent à cette pratique ou encore en versant une incitation financière aux covoitureurs.

Autopartage en milieu rural (fiche issue de la publication DREAL / Ademe / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 1)
Par son caractère rural et montagnard, le département de l’Ardèche dispose de peu de services de transport collectif (seul département sans desserte ferroviaire) et les personnes qui ne sont pas propriétaires d’une voiture ne peuvent se déplacer facilement. Pour lutter contre l’isolement social, plusieurs initiatives d’autopartage ont été développées dans ce département : autopartage intergénérationnel entre particuliers sur le plateau de Vernoux ou encore un service d’autopartage de voitures électriques dans les centralités d’Annonay, Aubenas et Privas.

Covoiturage dynamique Covoit’ici (fiche issue de la publication DREAL / Ademe / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 1)
A l’initiative du Parc Naturel Régional des Volcans d’Auvergne et du SMTC de l’agglomération clermontoise une expérimentation d’une ligne de covoiturage dynamique sur une route départementale à fort trafic a été menée de mai 2019 à aout 2021 dans la périphérie ouest de Clermont-Ferrand. Cette initiative a été fortement impactée par la crise COVID et n’a pas eu le succès escompté. Toutefois, des enseignements sont à rechercher dans cette expérience pour déployer ce type de service dans d’autres territoires.

DES SERVICES DE MOBILITÉ SOLIDAIRE, POUR GARANTIR UNE MOBILITÉ PARTOUT ET POUR TOUS

Les mobilités solidaires visent à apporter des réponses aux publics en situation de handicap ou de vulnérabilité économique ou sociale. Cette compétence entend développer les coopérations avec les acteurs de la sphère sociale, de l’insertion et de l’emploi. Au-delà de l’évolution des offres existantes pour les rendre plus inclusives et accessibles (tarification sociale des services de transports, accessibilité PMR à bord des bus ou navettes…), ce volet vise à développer :

  • Des solutions de mobilités spécifiques à certains publics. Il s’agit en général de services spécifiques au regard de conditions de ressources ou d’une typologie de handicap. Certains services s’appuient sur un partenariat avec des taxis conventionnés (transport social de la communauté de communes des Monts du Lyonnais), d’autres font appel à des bénévoles (dispositif Covoit’Santé de la communauté de communes du Pays de St-Eloy).
  • A accompagner des personnes vers l’apprentissage à la mobilité (vélo-école, auto-école, …) ou vers des aides à la mobilité (chèque pour aider aux déplacements, prêt de vélo ou de voiture…). Les actions menées par les plateformes de mobilités apportent des solutions globales pour ces personnes en difficulté.

EN SAVOIR +

– Le transport social par la communauté de communes des Monts du Lyonnais (fiche Mobilité d’Auvergne-Rhône-Alpes Energie Environnement)
Au regard des difficultés à se déplacer pour des publics précaires, la communauté de communes des Monts du Lyonnais a développé un service de transport social, à destination de ces personnes, selon des critères précis (âge, revenu, handicap…). Suite à la signature d’un marché public avec des taxis, ces personnes peuvent faire appel à ce service pour leurs déplacements, moyennant l’achat d’un ticket à 2€ / trajet.

– Le transport d’utilité sociale s’appuyant sur les véhicules de bénévoles (fiche « la boîte à outils » du Cerema)
Ce document apporte un éclairage général sur la définition d’un transport d’utilité sociale, les coûts et les moyens à mettre en place par la collectivité et des conseils sur le recrutement de conducteurs bénévoles. Puis, il est mis en avant le projet développé par deux communautés de communes de Meurthe-et-Moselle (Pays de Colombey 11 000 hab. / 38 communes ; Pays du Saintois 14 000 hab. / 55 communes). Celui-ci permet à des familles en grande précarité d’effectuer jusqu’à 5 déplacements par mois, principalement pour des rendez-vous médicaux et des courses, grâce à un réseau de conducteurs bénévoles (défrayés par la collectivité au regard des kilomètres parcourus).

– Zoom sur les mobilités solidaires (fiche du ministère chargé des transports)
Ce feuillet indique que sous l’impulsion de la Loi d’Orientation des Mobilités, la collectivité doit veiller au droit à la mobilité, notamment pour les personnes en situation de précarité financière ou de handicap. Pour parvenir à cet objectif, il est nécessaire de favoriser les coopérations entre les acteurs de la mobilité, du social, de l’insertion et de l’emploi. Les services qui peuvent être développés ou accompagnés par l’Autorité Organisatrice des Mobilités peuvent être de nature très différentes : organisation d’un transport à la demande, participation à une plateforme de mobilité, implication dans un garage solidaire, aides à la personne via un chèque mobilité ou via des aides à l’obtention du permis de conduire…

– Covoit’santé (fiche issue de la publication DREAL / Ademe / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 1)
La communauté de communes du Pays de St-Eloy (17 000 hab. / 34 communes) a mis en place un système de mobilité solidaire, afin que les personnes les plus précaires arrêtent de renoncer à se faire soigner, du fait de difficultés à se déplacer (pas de transport collectif adapté, pas de voiture, pas de permis). Pour répondre à ce défi, les acteurs locaux ont développé le système Covoit’santé qui repose sur un volant de bénévoles, qui amène des personnes à leurs rendez-vous médicaux.

– Chèques Mobiplus (fiche issue de la publication DREAL / Ademe / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 1)
Il s’agit d’une aide à la mobilité destinée à des publics précaires (personnes âgées sans voiture, jeunes accompagnés par les missions locales…). Ils reçoivent deux fois par an un chéquier avec 20 bons de 3€ permettant de payer différents moyens de transport : taxi, transports collectifs, location d’un deux-roues…

– Plateforme mobilité 63 (fiche issue de la publication DREAL / Cerema / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 2)
La plate-forme mobilité 63 apporte des solutions de mobilité aux personnes les plus empêchées de se déplacer en proposant un accompagnement individuel pour « savoir bouger » (apprendre à se déplacer en transport collectif, vélo école, formation au permis de conduire) et pour « pouvoir bouger » (location de deux-roues, location de voiture, entretien de la voiture par un garage solidaire).

– Autoécole sociale Tremplin (fiche issue de la publication DREAL / Cerema / Urba4 « les mobilités innovantes – tome 2)
En zone rurale, l’obtention du permis de conduire facilite grandement les possibilités de déplacements. Néanmoins, pour des personnes isolées et fragiles économiquement, il n’est pas possible de se rendre par leur propre moyen à une auto-école et de financer le permis. C’est pour répondre à ce double défi qu’est née l’auto-école solidaire et itinérante du groupe Tremplin. Elle dispense des cours de code et de conduite dans des villages isolées et propose des tarifs adaptés aux situations sociales des personnes.

Pour conclure, la Loi d’Orientation des Mobilités a donné un nouveau cap dans l’organisation des mobilités et particulièrement dans les zones peu denses, qui jusqu’à peu étaient des zones blanches de tout service de mobilité et qui à présent font l’objet de nouvelles modalités de dessertes, pour sortir du « tout voiture ».

En zones peu denses, les Autorités Organisatrices des Mobilités se sont emparées, ici ou là, de la plupart des champs d’intervention définis par la Loi d’Orientation des Mobilités. Des solutions existent et sont sources d’inspiration. Elles sont à solliciter en fonction des objectifs assignés par chaque collectivité et au regard des enjeux territoriaux et sociaux de la zone à desservir. Les outils à actionner peuvent être différents et complémentaires.

Toutefois, au sein de cette boite à outil, les services de conseil en mobilité et les services de transport de marchandises semblent à ce jour n’être pleinement développés que dans les zones agglomérées.

Les mobilités innovantes en Auvergne-Rhône-Alpes

SYNTHÈSE D’UN OUVRAGE CO-RÉALISÉ PAR LE RÉSEAU URBA4 COMPORTANT UNE SÉRIE DE FICHES MONOGRAPHIQUES POUR DÉVELOPPER DES MOBILITÉS INCLUSIVES, FACILES ET SOBRES

La parution, en juin 2022, du tome 2 de la publication sur les mobilités innovantes en Auvergne-Rhône-Alpes [1] est le fruit d’une collaboration entre plusieurs organismes œuvrant dans le domaine des mobilités [2]. Cette publication a été motivée par les bouleversements, qui ont concerné les mobilités des personnes et des marchandises dans la période récente.

En effet, la Loi d’Orientation des Mobilités (24 décembre 2019) a donné un nouvel élan aux politiques de déplacements, au travers de 6 défis portant sur des mobilités plus connectées, plus intermodales, plus soutenables, plus sûres, plus solidaires et plus propres. En outre, les crises sanitaires, écologiques et énergétiques traversées ces deux dernières années vont impacter nos visions sur les modèles de mobilité à promouvoir et rendre l’action plus complexe. En effet, si le développement des mobilités partagées (covoiturage, transports collectifs) est toujours recherché, la crise du COVID-19 a mis en évidence la fragilité de ces actions au regard de la santé publique. De même la crise énergétique, conséquence du conflit en Ukraine, nous impose à aller plus vite en termes de sobriété et à développer des filières d’approvisionnement dépendant moins des importations.

Au final, il nous apparaît que l’innovation dans les mobilités est à raccrocher à trois grands enjeux pour les mobilités de demain : le droit à la mobilité pour tous, la facilité à utiliser les différentes offres et la sobriété énergétique des véhicules.

GARANTIR LE DROIT À LA MOBILITÉ :

Les spécialisations territoriales des dernières décennies ont conduit à un éloignement croissant des lieux de résidence et d’activités (travail mais aussi lieux d’études, de commerces ou de loisirs). Dans cette évolution urbaine, qui conduit à une multiplication des déplacements et du nombre de kilomètres, l’automobile s’est taillée la part du lion en assurant la majorité des déplacements : au plan national, la voiture est utilisée pour 2 déplacements de proximité sur 3.

Or, pour des raisons multiples (droit à la mobilité pour tous, santé publique, dépendances énergétiques, cadre de vie et attractivité…), il convient de repenser le modèle actuel et de promouvoir partout des modes alternatifs crédibles et adaptés. D’ailleurs, la couverture de l’ensemble du territoire par une Autorité Organisatrice des Mobilités, chargée d’organiser les services locaux de mobilités est une des mesures phares de la Loi d’Orientation des Mobilités.

Certes, si dans les zones de centralités, les alternatives au tout voiture se développent fortement depuis plus de 20 ans avec l’avènement des tramways, le retour du vélo ou encore le développement de nouveaux services allant de la trottinette électrique à l’autopartage, les outils restent largement à inventer dans les zones périurbaines et rurales, pour permettre à tous de pouvoir se déplacer autrement qu’en voiture. Le présent recueil expose plusieurs projets apportant des réponses à cette « fracture » territoriale et sociale dans le domaine des mobilités.

Ainsi, le calculateur E-Mob est un outil d’information qui s’adresse aux familles en quête d’un logement et éclaire leur projet en prenant en compte les conséquences en termes de budget de déplacements, à s’éloigner des lieux d’activités fréquentés par le ménage. L’éloignement nécessite d’avoir plus souvent recours à la voiture et sur des distances quotidiennes de plusieurs dizaines de kilomètres, générant des frais, du stress et des atteintes à l’environnement.

Mais, l’essentiel des mesures pour garantir à tous de pouvoir se déplacer porte sur le développement de solutions de mobilité sur les territoires qui en sont aujourd’hui dépourvus. La démarche OrbiMob’ vise à développer des « mobilités territoriales durables » dans le bassin clermontois. Il s’agit certes d’accélérer les transformations en cours dans la zone agglomérée (tramway, vélo…), mais aussi à trouver des réponses pour les secteurs périurbains et ruraux adjacents.

Certains territoires, mis en avant dans cette publication, montrent que des solutions existent pour les territoires peu denses, notamment dans le domaine du vélo (location de vélo longue durée dans le Pays de Beaume Drobie, plan vélo du PNR du Livradois-Forez) ou des transports publics (emports des vélos dans les autocars, navettes autonomes en complémentarité du service ferroviaire). L’enjeu pour assurer la mobilité de tous est de parvenir à court / moyen terme à un déploiement large de services de mobilité, sur tous les territoires, à des coûts raisonnés.

S’il est nécessaire de proposer demain des services de mobilité alternatifs à la voiture sur l’ensemble des territoires, la garantie d’une mobilité pour tous passe aussi par une dimension sociale, car des publics sont empêchés dans leurs mobilités du fait de leur âge (notamment les jeunes et les séniors), de la faiblesse de leurs revenus, de difficultés à appréhender les codes permettant de se déplacer ou encore d’une situation de santé ou de handicap rendant la mobilité complexe. Pour répondre à ces défis, des initiatives de mobilité solidaire se multiplient, comme celles présentées ici au travers d’une Plate-forme Mobilité et d’une auto-école solidaire. Ces solutions permettent à des publics fragiles de trouver une autonomie dans leurs déplacements via la voiture (aide au permis de conduire, prêt de voiture) ou par d’autres biais (vélo-école, location de mobylette, accompagnement personnalisé pour les transports publics…).

Le développement de services itinérants (dont l’auto-école présentée dans ce rapport) constitue aussi une solution aux difficultés de mobilité. Ces services itinérants permettent en effet de répondre aux besoins d’alimentation, de santé, de culture et de loisirs des populations éloignées des commodités de la vie quotidienne.

Enfin l’une des vertus des politiques cyclables, fortement mis en avant dans ce recueil, est de contribuer à cet objectif d’inclusion en faisant la promotion d’un mode accessible au plus grand nombre, en autonomie et pour des coûts limités aussi bien pour l’achat du vélo que des frais d’usage ou encore des coûts pour la collectivité (création et entretien des équipements cyclables).

RENDRE LES MOBILITÉS PLUS FACILES ET AGRÉABLES GRÂCE À UN BOUQUET D’OFFRES DIVERSIFIÉ :

La voiture est un outil de mobilité qui permet d’aller presque partout, rapidement (en l’absence d’embouteillage) et à n’importe quel moment de la journée. A ce jour, aucune alternative n’est en capacité à répondre à un panel aussi large d’attentes en termes de mobilités, mais la combinaison de certaines solutions (intermodalité) ou le recours en fonction des besoins à tel ou tel service (multimodalité) permet à de plus en plus de personnes de bouger autrement qu’en voiture.

Aujourd’hui, les solutions de mobilités alternatives à la voiture sont multiples et ce recueil en présente un certain nombre qui sont développées au sein du périmètre régional : vélos, trottinettes, transports publics (navettes autonomes, bus…), complémentarités entre cars et vélos ou encore les usages repensés de la voiture au travers du covoiturage ou l’autopartage.

De plus, pour accompagner une utilisation simplifiée et fluidifiée des différents modes de mobilité, la diffusion d’une information globale est indispensable. D’ailleurs, la Loi d’Orientation des Mobilités prévoit que, depuis fin 2021, les collectivités territoriales compétentes en matière de mobilité doivent déployer un service d’information à l’intention des usagers, portant sur l’ensemble des modes de déplacement sur leur territoire, de type Mobility as a Service (MaaS). Ce service permet dès lors aux usagers de se déplacer d’un point A à un point B, en lui proposant tous les moyens de transports organisés par la collectivité et l’ensemble des acteurs de la mobilité : marche à pied, vélo, bus, métro, autopartage, covoiturage, taxi, parking… Deux approches sont mises en avant dans le recueil et constituent des sources d’inspiration pour les collectivités qui doivent étendre l’information dans le domaine des mobilités :

  •  L’une est développée par une PME régionale (application « My Bus »), qui s’appuie sur l’ouverture des données pour proposer à minima l’information voyageurs (itinéraire, horaires de passage…) de la plupart des réseaux de transports publics urbains et dans certains cas d’assurer la distribution de titres, voire de proposer les autres services de mobilité à disposition : vélo / trottinette en libre-service, parking… (solution MaaS retenue par l’agglomération de Mulhouse)
  •  La deuxième initiative est celle proposée par l’opérateur « TAC mobilités », qui exploitent les services de mobilité de l’agglomération d’Annemasse. Cette entreprise a déployé un portail unique pour les mobilités de son territoire en associant aussi les services de mobilité de Genève. Ainsi, ce portail propose un bouquet de mobilités intégrant le RER, le tramway, le bus, le transport à la demande, la voiture, les parkings et le vélo.

AMÉLIORER L’EFFICACITÉ ÉNERGÉTIQUE DES TRANSPORTS ET RÉDUIRE LES NUISANCES (GAZ À EFFET DE SERRE, BRUIT…)

La décarbonation des mobilités constitue également un enjeu fort au regard des aspects climat, santé, environnement, mais aussi par rapport à des aspects plus géostratégiques de moindre dépendance au pétrole, que la France est obligée d’importer.

Le premier levier est celui de l’innovation technologique en modifiant les motorisations des véhicules, pour diminuer les émissions dans les zones urbaines. Le mouvement d’électrification des mobilités s’accélère et concerne aussi bien la sphère du particulier (vélos et voitures électriques), que celle des entreprises de transport de voyageurs (du bus électrique au train à hydrogène), mais aussi de marchandises, où la livraison du dernier kilomètre fait appel à une nouvelle gamme de véhicules (vélos-cargo ou tri-porteurs électriques), en sus des camionnettes et camions, qui tendent à se convertir vers l’électrique ou le gaz. A titre illustratif, ce recueil met en avant diverses solutions autour du vélo électrique, du bus électrique à batterie, du trolleybus bi-mode (captage du courant par ligne aérienne + batterie pour franchir des zones non équipées) ou encore train à hydrogène.

Le deuxième levier est celui du changement de modes de déplacement, pour aller vers des usages moins consommateurs d’énergie. Au regard de l’importance des petits parcours (en France, 1 déplacement sur 2 fait moins de 5 km), Etat et Autorités Organisatrices de Mobilités visent et accompagnent le développement de la pratique du vélo, qui est à même de se substituer à la voiture sur bon nombre des courts trajets. Il en est de même sur la logistique du dernier kilomètre, où les livraisons par vélo-cargo peuvent se substituer à certaines tournées en camion / camionnette. De même, des outils informatifs comme les MaaS sont en capacité de donner une meilleure visibilité des alternatives à la voiture. Beaucoup d’initiatives présentées dans ce recueil s’inscrivent d’ailleurs dans l’incitation au changement de mode.

Enfin, le dernier volet touche à la promotion d’un aménagement des territoires, permettant de « réduire à la source » la distance et le nombre des déplacements. Ce point à la jointure entre politiques de mobilités et politique d’urbanisme est très structurant pour aller vers une société sobre en énergie au niveau des déplacements. L’outil E-mob présenté dans ce recueil s’inscrit pleinement dans cet objectif, via une simulation des conséquences sur les trajets (temps, coûts) en lien avec un projet résidentiel.

OUVERTURES PROSPECTIVES

Le déploiement massif des projets présentés dans ce recueil est à même de changer en profondeur dès l’horizon 2025 – 2030 l’appréhension des mobilités, en tournant le dos à une mobilité actuelle reposant sur une culture du déplacement sans limite, faisant la part belle à la voiture.

L’action la plus structurelle pour des mobilités vertueuses, aussi bien au regard des enjeux d’autonomie énergétique, d’environnement que d’inclusion sociale, est de parvenir à structurer des territoires de proximité (à l’échelle d’un quartier, d’une commune), dans lesquels les habitants peuvent trouver dans un univers proche une grande partie de leurs activités allant du travail (maximiser le télétravail ou le travail dans des tiers-lieux), aux courses comme aux activités culturelles et sportives. Cette action n’a pas pour but de réduire la mobilité (le fait de se déplacer), mais d’agir sur les distances de déplacement entre le domicile et les lieux d’activités (travail, école, achats…).

Cela passe par des actions portées par la collectivité sur l’organisation territoriale, la revitalisation des espaces de centralités mais aussi par une prise de conscience des ménages de l’intérêt à résider à proximité de lieux d’activités. De même, il convient que les acteurs économiques (re)pensent la localisation de leurs activités au plus près des bassins de population et d’un certain nombre de commodités, comme la restauration, les crèches ou encore les écoles.

Cette proximité améliorée pour bon nombre d’activités, le basculement massif en faveur des mobilités actives (marche, vélo, trottinette) peut s’enclencher, sous réserve que les infrastructures soient appropriées (trottoirs larges, pistes cyclables, stationnement vélo…). Sur les trajets à plus longue portée, la multiplication de solutions (du vélo électrique au train en passant par le covoiturage) pourrait sensiblement réduire l’usage de la voiture « solo ».

Enfin, le dernier chantier pour aller vers des mobilités vertueuses est de traiter les questions de motorisation des véhicules (du vélo au train en passant par la voiture), à la fois pour consommer moins (et donc moins émettre de pollution) et de moins dépendre des pays détenant les ressources pétrolières et gazières.

Un «tour du Puy-de-Dôme» pour aborder le rôle des communes dans l’accès à l’alimentation pour tous

MUNICIPALITÉS ET ALIMENTATION : UN COUPLE RÉAFFIRMÉ

S’alimenter demain est un enjeu majeur qui interroge la résilience tout comme l’organisation territoriale. D’ailleurs, le rôle des communes et des établissements publics de coopération intercommunale dans l’alimentation de leur population s’affirme progressivement à travers des outils comme les projets alimentaires territoriaux et le travail sur différentes thématiques : développer l’agriculture locale, le manger sain, travailler sur les circuits et flux des denrées alimentaires… Cette responsabilité est inscrite de facto dans les activités des élus territoriaux puisque les choix opérés dans les documents d’urbanisme, la gestion des établissements primaires, les activités des centres communaux ou intercommunaux d’action sociale touchent déjà à la question d’accès à l’alimentation, et idéalement, à une alimentation saine pour les consommateurs et vertueuse pour l’environnement. Le contexte actuel de crise climatique, environnementale, sociale et sanitaire fait redécouvrir le sujet. Le regain d’intérêt pour le local induit par les confinements successifs, la prise de conscience de la dépendance alimentaire générée par un système globalisé, l’augmentation de la précarité et du nombre de personnes exposées à l’insécurité alimentaire lui confèrent une ampleur nouvelle.

MIEUX CONNAÎTRE LE RÔLE ACTUEL DES CCAS ET CIAS EN MATIÈRE D’ACCÈS À L’ALIMENTATION DES PUBLICS PRÉCAIRES

Favoriser un meilleur accès à une alimentation de qualité aux publics précaires sur l’ensemble du département est un enjeu. La connaissance des activités des CCAS et CIAS en matière d’accès à l’alimentation des populations précaires constituait un complément à apporter à l’état des lieux réalisé en 2021 par l’Agence d’urbanisme sur l’aide alimentaire dans le Puy-de-Dôme. Une opportunité de le faire s’est présentée à l’occasion d’un partenariat avec l’Union Départementale des CCAS du Puy-de-Dôme, désireux de mettre en avant cette thématique en 2022 dans le cadre des animations proposées annuellement à ses adhérents et, plus largement, à toutes les communes du département.

C’est pourquoi l’Agence d’urbanisme et l’UDDCAS ont élaboré un questionnaire à destination de toutes les structures communales et intercommunales à vocation sociale du Puy-de-Dôme avec le concours d’un groupe de travail composé de responsables (élus et directeurs) de l’action sociale communale. Cette enquête visait plusieurs objectifs : mieux connaître les différents dispositifs d’aide alimentaire sur l’ensemble du département du Puy-de-Dôme portés par les CCAS et CIAS, réaliser une cartographie des dispositifs, repérer d’éventuelles zones blanches… Elle s’est déroulée en ligne de mars à mai 2022. Plus d’une centaine de structures ont répondu.

CONSTRUIRE ENSEMBLE DES PISTES D’ACTION

La présentation des résultats de cette enquête, assortie des leçons apprises de l’état des lieux réalisé en 2021 par l’Agence, fait l’objet d’un travail conjoint entre l’UDCCAS, l’Agence d’urbanisme et l’association Solinum.  Actuellement en charge du déploiement du Soliguide, un outil numérique dédié à la cartographie des services d’aide aux populations précaires, cette association viendra présenter comment l’accès à l’information sur les services peut contribuer au déploiement local au cours de sept réunions organisées de fin juin à début juillet sur l’ensemble du département.

Ces réunions de présentation doivent informer sur les systèmes d’aide existant localement mais aussi réunir les acteurs autour du faire ensemble pour construire en concertation des réponses adaptées aux besoins et aux capacités de chacun de ces territoires. Ce travail collaboratif a pour objectif de faire remonter aux différentes institutions l’information collectée concernant les enjeux et les problématiques locales.

Les maires, directeurs des services, associations et centres de distribution locaux, Maisons des Solidarités et Directions Territoriales des Solidarités de chacun des territoires y sont déjà conviés.

Le programme de ces réunions territorialisées est le suivant :

  • Territoire d’Ambert Livradois Forez le 21 juin de 9h30 à 12h30 à Arlanc.
  • Territoire de la Dore (Thiers Dore et Montagne, Entre Dore et Allier), le 21 juin de 14h00 à 17h00 à Thiers.
  • Territoire sud (Agglo Pays d’Issoire, Mond’Arverne Communauté et Billom Communauté) le 22 juin de 14h00 à 17h00 à Vic-le-Comte.
  • Territoire de la Limagne (Riom Limagne et Volcans et Plaine Limagne) le 24 Juin de 9h30 à 12h30 à Ennezat.
  • Territoire du Sancy (Massif du Sancy et Dôme Sancy Artense) le 28 juin de 14h00 à 17h00 à La Tour d’Auvergne.
  • Territoire des Combrailles (Chavanon Combrailles et Volcans, Combrailles Sioule et Morge et Pays de Saint Eloy) le 29 juin de 9h00 à 12h00 à Saint-Gervais d’Auvergne.
  • Territoire métropolitain (Clermont Auvergne Métropole) le 29 juin de 14h30 à 17h30 à Clermont-Ferrand.

Pour tout renseignement ou demande d’inscription sur une ou plusieurs de ces réunions, les personnes suivantes peuvent être contactées :

Violaine Colonna d’Istria pour l’Agence d’urbanisme : vcolonna@aucm.fr

Jacob Guimont pour l’UDCCAS : udccas@ccas-clermont-ferrand.fr