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Quelles ruptures dans les pratiques de mobilité au travers des premiers enseignements de la Grande Enquête Mobilité 2022 ? 

Ces dernières années se caractérisent par d’importants bouleversements dans la sphère des mobilités (émergence de la mobilité électrique, déploiement des vélos en libre-service, intensification des livraisons, hausse des prix des carburants…) et plus largement dans la société (crise sanitaire du COVID 19, accélération de la crise climatique, période de forte inflation…). Par une enquête conduite à l’automne 2022, les connaissances en termes de demandes de mobilité des habitants de l’aire d’attraction clermontoise ont été mises à jour.

En termes de comportements de mobilité, alors que la tendance observée localement depuis le début des années 1990 portait sur une croissance continue de la mobilité des personnes, associée à un plus grand usage de la voiture, il est fait le constat qu’au cours de la dernière décennie, on assiste à deux ruptures majeures : la baisse du nombre de déplacements (env. 15 % de déplacements en moins) et le moindre recours à la voiture (- 5 points de parts modales pour la voiture). Ces évolutions ne sont pas propres au territoire clermontois puisque toutes les grandes agglomérations françaises et leurs zones d’attraction connaissent ce phénomène depuis le milieu des années 2010.

La Grande Enquête Mobilité 2022 : périmètre, objet, nombre de personnes enquêtées

La Grande Enquête Mobilité 2022 a fait l’objet d’un projet collectif fédérant 11 EPCI, afin de connaître les pratiques de mobilité de près de 600 000 habitants répartis dans 285 communes. Cette enquête s’appuie sur la méthode définie par le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema), sous le terme d’Enquête Mobilité Certifiée Cerema (EMC²).

D’octobre 2022 à janvier 2023, près de 10 000 personnes ont répondu à cette enquête, qui permet de décrire l’ensemble des déplacements réalisés.

Cette enquête mesure les déplacements des personnes qui se définissent ainsi : mouvement d’une personne, effectué pour un certain motif (travail, études, achats…), sur une voie publique entre une origine et une destination à l’aide d’un ou de plusieurs modes de transport. Par exemple, aller de la périphérie thiernoise au cœur de Clermont-Ferrand pour le travail en utilisant la voiture, puis le train, puis la marche, compte pour un seul déplacement (en train, car c’est le mode majeur utilisé pour ce déplacement). Le fait d’aller acheter du pain depuis son domicile, puis de la presse dans un autre commerce et revenir chez soit amène à réaliser au total trois déplacements. A noter que la notion de distance n’intervient pas dans la définition du déplacement.  

La baisse du nombre de déplacements

Alors que les différentes enquêtes réalisées autour de Clermont-Ferrand en 1992, 2003 et 2012 mettaient en évidence une augmentation régulière du nombre de déplacements réalisés par jour et par personne, l’enquête de 2022 se distingue par une baisse de la mobilité des personnes. En effet, à l’échelle du périmètre du Grand Clermont (SCoT) le nombre de déplacements par jour et par personne passe de 4,15 à 3,38. Si l’augmentation des prix des carburants (pour le diesel le prix moyen annuel passe de 1,41 € / litre en 2012 à 1,87 € en 2022) ou le développement du télétravail apparaissent comme des facteurs explicatifs « naturels », les raisons sont plus diverses : vieillissement de la population, développement du e-commerce, nouvelles pratiques de mobilité (moins de déplacements le temps de midi), voir des signes de moindre sociabilité de certaines catégories (la baisse de mobilité des étudiants le jeudi est de l’ordre de –40 %). Ainsi, c’est une combinaison de facteurs, qui amène au constat de moindres mobilités des personnes. De plus, cette baisse n’est pas uniforme territorialement (elle concerne surtout les habitants du Grand Clermont qui se déplaçaient plus que leurs homologues résidants dans des territoires plus éloignés) ni socialement (la baisse concerne surtout les catégories cadre / profession intellectuelle supérieure et profession intermédiaire).

Concernant les kilomètres parcourus, on assiste également à une baisse, même si elle est moins marquée. En effet, alors que le nombre de déplacements décroit de 16 %, celui des kilomètres parcourus par les habitants du Grand Clermont ne recule que de 11 %. Mais, l’enquête révèle aussi que l’éloignement est croissant entre le domicile et le travail passant de 12,6 km à 13,4 km (soit + 6,3 %). Ainsi, il apparait d’une part que les habitants rationnalisent leur programme de mobilité (faire moins de déplacements, aller moins loin chercher un service), et d’autre part qu’ils ne sont pas en capacité à rapprocher lieu d’habitat et lieu de travail. Il existe deux évolutions territoriales à l’œuvre : une concentration de l’emploi dans certaines communes et en premier lieu dans la Métropole clermontoise / une diffusion de la périurbanisation dans un arc allant de Combronde à Billom.

La baisse de l’usage de la voiture

La deuxième rupture concerne l’usage de la voiture. Si au fil des enquêtes de 1992 à 2012, la part modale de la voiture était stable (environ 63 %), l’enquête de 2022 met en évidence un recul de l’usage de la voiture qui ne pèse « plus que » 60% des déplacements… mais 80 % des kilomètres parcourus et 90 % des émissions de CO².

Ainsi la voiture reste au centre des mobilités des habitants de l’aire d’influence de Clermont-Ferrand, notamment pour aller travailler, accompagner (les enfants) ou faire des courses. De plus, le nombre de voitures en circulation tend à croitre du fait de l’augmentation de la population même si l’équipement moyen par ménage est en léger recul. Les motorisations non thermiques se développent mais restent marginales : seuls 5 % des véhicules ne sont pas essence ou diesel et la motorisation électrique, la plus vertueuse sur le plan environnemental, ne concerne au final qu’une voiture sur cent. Par ailleurs, aucune augmentation de l’occupation moyenne des voitures n’est observée, avec toujours aux environs de1,35 personnes par voiture pour l’ensemble des motifs et de 1,03 personnes pour les déplacements domicile-travail. Ainsi, les précédentes tentatives d’augmentation de l’occupation des voitures via des politiques publiques n’ont pas produits d’effets pérennes dans le temps.

Mais cette baisse de l’usage de la voiture (- 225 000 déplacements ; part modale passant de 64 à 59 % à périmètre comparable) constitue un signal pour aller vers une nouvelle approche des mobilités, avec une plus grande appétence pour les modes actifs (marche et vélo), alors que l’usage des transports collectifs stagne. La marche a gagné trois points passant de 26 à 29 % des déplacements et le vélo voit sa part doubler passant de 1 à 2 % des déplacements. Toutefois, ces modes restent utilisés principalement pour parcourir des petites distances (en moyenne pas plus d’un kilomètre pour la marche, trois pour le vélo). Dès lors, ils n’assurent qu’une faible part des kilomètres parcourus quotidiennement par les habitants de l’aire d’influence clermontoise. Le regain du vélo s’observe principalement pour les habitants de la métropole clermontoise. Il s’explique par un plus grand maillage en aménagement cyclable, la mise à disposition de vélos en libre-service et la démocratisation du vélo à assistance électrique.

Ainsi, il ressort plutôt une rationalisation des déplacements en voiture : Les déplacements les plus courts, comme par exemple se rendre à l’école ou faire des achats de proximité, sont plus souvent réalisés à pied ou à vélo que par le passé, mais l’usage de la voiture reste central dès que la distance à parcourir dépasse les deux kilomètres.

L’évolution du processus de métropolisation

Du fait d’un grand nombre d’habitants, d’emplois et de services au sein de Clermont Auvergne Métropole, ce territoire concentre une grande partie de la mobilité locale. En effet, près de 900 000 déplacements recensés dans la Grande Enquête Mobilité 2022 se réalisent en son sein. Les déplacements réalisés dans le reste des 10 autres EPCI ou en lien entre les EPCI périphériques et Clermont Auvergne Métropole représentent environ 780 000 déplacements.

L’analyse des déplacements dans le temps, entre les enquêtes de 2012 et de 2022, permet de cerner les évolutions dans la géographie des flux de mobilité. Cette analyse a été réalisée à périmètre constant (le Grand Clermont – soit les EPCI de Clermont Auvergne Métropole, Riom Limagne et Volcans, Mond’Arverne, Billom communauté).

Pour les habitants du Grand Clermont, il ressort que :

  • Les déplacements internes à chaque EPCI génèrent les plus gros volumes de déplacements. Néanmoins, ceux-ci sont moins nombreux en 2022 qu’en 2012 et plus particulièrement au sein de Clermont Auvergne Métropole. En effet, près de 173 000 déplacements quotidiens s’effectuent en moins au sein de ce territoire (-16 %). La baisse de mobilité dans la métropole représente environ deux-tiers de la baisse de la mobilité de l’ensemble du Grand Clermont (1 589 265 déplacements en 2012 à 1 338 065 déplacements en 2022).
  • Les déplacements d’échanges entre Clermont Auvergne Métropole et les EPCI de Riom Limagne et Volcans / Mond’Arverne / Billom communauté représentent des volumes bien moindres en nombre, mais génèrent des distances importantes. Pour cette catégorie de déplacements il est plutôt observé une stabilité en nombre et en distance. A noter que les échanges entre Mond’Arverne et Billom communauté sont peu nombreux. Ces deux territoires échangent très peu avec Riom Limagne et Volcans.
  • Les déplacements avec les territoires extérieurs du Grand Clermont sont modestes. De plus, les chiffres présentés ne prennent pas en compte les déplacements réalisés par les habitants vivant aux portes du Grand Clermont (Dômes Sancy Artense, Entre Dore et Allier, Agglomération Pays d’Issoire…) et qui se déplacent en direction du Grand Clermont. Les chiffres montrent seulement que les habitants du Grand Clermont sont moins tournés vers ces territoires extérieurs en 2022 qu’en 2012.

Au final, le phénomène marquant est la réduction de déplacements de proximité au sein de son EPCI de résidence, expliquant que la baisse de la mobilité est plus forte en volume de déplacements (-16 % à l’échelle du Grand Clermont) qu’en kilomètres (-11 %).

Le covoiturage : quelles perspectives suite à la crise sanitaire et à l’augmentation du prix des carburants ?

Retour sur les échanges du club Mobilités de la FNAU [1]

Dans l’article L3132-1 du code des transports, le covoiturage est défini « comme l’utilisation en commun d’un véhicule terrestre à moteur par un conducteur et un ou plusieurs passagers, effectuée à titre non onéreux, excepté le partage des frais, dans le cadre d’un déplacement que le conducteur effectue pour son propre compte. Leur mise en relation, à cette fin, peut être effectuée à titre onéreux ».

Au regard d’enjeux de congestion, d’environnement ou encore de pouvoir d’achat, les politiques de mobilité, qu’elles soient en milieu urbain ou en zone rurale accordent une grande importance au développement du covoiturage. Localement, de nombreux acteurs (Covoiturage Auvergne, Département du Puy-de-Dôme, Riom Limagne Volcans…) s’intéressent à cette solution en développant des aires de covoiturage, des partenariats avec des opérateurs, des aides dans l’animation… De plus, le Pôle métropolitain Clermont Vichy Auvergne s’est intéressé aussi à ce sujet, en 2019, au travers d’une conférence et d’enquêtes sur les aires de covoiturage.

LE COVOITURAGE, UNE SOLUTION DE MOBILITÉ AVEC « LES SIÈGES VIDES »

La plupart des voitures circulent avec leur seul conducteur à bord. En 2012, une enquête locale sur les pratiques de déplacements [2] avait indiqué que le taux moyen d’occupation était de 1,36 personne par voiture. Exprimé plus simplement, cela signifie que sur 100 voitures, 64 circulent avec 1 seule personne et que les 36 restantes ont 2 personnes à bord. Comme ailleurs, ce taux d’occupation est plus faible pour accéder au travail, alors qu’il est plus élevé pour les déplacements familiaux ou de loisirs, du fait de l’accompagnement des enfants.

Vinci Autoroutes a mis en évidence à l’automne 2021 sur une quinzaine d’autoroutes en approche des grandes métropoles de province (Bordeaux, Lyon, Nantes, Nice, Toulouse…) que 83% des véhicules sont occupés par le seul conducteur. C’est aux environs de 8h (là où le trafic est le plus dense) que cette part d’autosolisme est la plus forte (89%). En effet, les travailleurs utilisent très majoritairement la voiture (75 – 80%) pour se rendre au travail et très souvent seul (taux d’occupation inférieur à 1,1 personne par voiture).

Pour la collectivité, encourager le covoiturage pour se rendre au travail est un levier considérable pour réduire la congestion et la pollution des villes. Mais, le covoiturage confère un autre atout : permettre à une personne non motorisée (en zone périurbaine 5 à 10% des ménages n’ont pas de voiture) de profiter d’une voiture conduite par un autre.

UNE PRATIQUE INSUFFISAMMENT MESURÉE ET DÉPENDANT DE SUBVENTIONS VERSÉES PAR LA COLLECTIVITÉ

La Loi d’Orientation des Mobilités (décembre 2019) vise à encourager les transports les plus propres pour les trajets domicile – travail. A ce titre, elle a instauré le dispositif (facultatif) de « forfait mobilités durables », qui permet à un salarié de recevoir jusqu’à 600 € par an s’il utilise un vélo, pratique le covoiturage en tant que conducteur ou passager ou encore loue un engin de déplacement personnel (trottinette, scooter électrique…).

Dans ce cadre, l’État a développé, en lien avec les opérateurs partenaires (Blabacar daily, Karos, Klaxit, Mov’ici, Rezo Pouce…) le dispositif de preuves de covoiturage. Via l’observatoire national du covoiturage au quotidien, des données objectives permettent de commencer à suivre cette pratique, même si la majorité des flux échappent aux plateformes de covoiturage. En effet, le Ministère des transports estime à 80 – 85% les flux qui sont réalisés en covoiturage dans des cadres informels (famille, amis, collègues).

Les déplacements du quotidien en covoiturage [3] via les plateformes partenaires concernent au plus 500 000 déplacements par mois en France. La dynamique sur ce mode de déplacement a été fortement enrayée par la crise sanitaire. Depuis mars 2022, la baisse des cas de Covid-19 et l’envolée des prix des carburants, le covoiturage connait un boom, mais ne retrouve pas (encore ?) les volumétries observées en janvier / février 2020.

DES SERVICES DE MOBILITÉ ACTIVE, POUR UNE MOBILITÉ DE PROXIMITÉ

Sur un plan géographique, le covoiturage est plus fortement pratiqué dans la vallée de la Seine, dans la zone Isère / Savoie / Suisse et en Bretagne / Pays-de-la-Loire. Aux environs de Clermont-Ferrand, sa pratique est modeste.

Les différences entre territoire s’expliquent moins par des questions de densité de population, de qualité des réseaux routiers, de performances des transports publics… que par les dispositifs de subventionnement accordés par certaines collectivités.

En effet, la Loi d’Orientation des Mobilités permet aux collectivités locales de subventionner les trajets en covoiturage quotidien. Cette subvention est encadrée et ne peut excéder les frais de déplacement engagés par le conducteur. A titre d’exemple, la Métropole Rouen Normandie verse au conducteur un forfait de 2 € pour un trajet de moins de 20 km et par passager et un forfait de 2 € plus 10 cents par kilomètre et par passager pour un trajet compris entre 20 et 40 km, plafonné à 4 €. En outre, le trajet est gratuit pour les personnes covoiturées.

Ce type de dispositif a été récemment adopté à Clermont-Ferrand par le Syndicat Mixte des Transports en Commun (SMTC), dans le cadre d’un partenariat avec l’application de covoiturage Klaxit.

UNE PRATIQUE MESURÉE ENCORE TRÈS MODESTE PAR RAPPORT AUX FLUX GÉNÉRAUX

Plusieurs initiatives, mises en avant comme des succès dans le monde du covoiturage, sont néanmoins modestes par rapport à l’intensité des flux sur un axe ou un périmètre considéré.

Grâce au subventionnement des trajets en covoiturage, 1 200 déplacements par mois sont réalisés au sein d’Angers Loire Métropole. De l’autre côté de la France, la ligne de covoiturage dynamique « Lane » entre Bourgoin-Jallieu et Lyon (autoroute A 43), est considéré comme un des rares exemples de lignes dynamiques (le passager se présente à l’arrêt de covoiturage, appui sur un bouton, informe des voitures de son intention de voyager et dans un délai de 5 à 10 minutes le passager trouve une voiture) ayant connu un succès… avec 90 passagers transportés par jour. En outre, comme cela avait été montré par l’enquête clermontoise, les aires peuvent être utilisées à d’autres fins que le covoiturage (pause sur la route, vente d’une voiture…).

LE COVOITURAGE : UNE PRATIQUE À ACCOMPAGNER PAR UNE APPROCHE SYSTÉMIQUE PERMETTANT DE RÉDUIRE LES RÉTICENCES

Si le fait de covoiturer est une possibilité connue de tous pour se déplacer, il n’en demeure pas moins que de nombreux freins subsistent pour passer à l’acte :

  • Les impacts liés au covoiturage (faire un petit détour, caler des horaires de RDV…) par rapport à son organisation quotidienne.
  • La perte d’autonomie dans sa mobilité : devoir dépendre d’autrui.
  • La crainte de ne pas avoir de solutions alternatives, dans le cas d’un imprévu (ex : enfant malade en cours de journée).
  • Le manque de confiance envers des personnes non connues.
  • Les craintes autour du respect de la vie privée (être « tracé » dans ses faits et gestes).
  • Des bénéfices financiers jugés faibles au regard des contraintes.

Ainsi, par un meilleur dialogue et une meilleure coordination de leurs actions, les acteurs du covoiturage (Autorités Organisatrices des Mobilités, gestionnaires de voiries, associations et sociétés développant des solutions de covoiturage, employeurs, acteurs de l’insertion…) sont en capacité à développer des actions permettant d’atténuer ces freins.

Si, au départ, le covoiturage s’est développé grâce à l’aménagement d’aires de covoiturage et au développement de plateformes de réservation, il apparaît aujourd’hui nécessaire de travailler d’une part sur l’animation / la communication et d’autre part sur des solutions complémentaires permettant au conducteur / au passager d’avoir une plus grande souplesse.

Pour conclure, il ressort que le développement tout azimut du covoiturage est d’une part une mesure pertinente pour aller vers une mobilité moins carbonée et d’autre part elle est pragmatique dans la mesure où les déplacements en voiture restent les plus nombreux. Ainsi, une politique globale de mobilité ne peut qu’inclure cette pratique dans son champs d’actions.