Retour sur les échanges du club Mobilités de la FNAU [1]

Dans l’article L3132-1 du code des transports, le covoiturage est défini « comme l’utilisation en commun d’un véhicule terrestre à moteur par un conducteur et un ou plusieurs passagers, effectuée à titre non onéreux, excepté le partage des frais, dans le cadre d’un déplacement que le conducteur effectue pour son propre compte. Leur mise en relation, à cette fin, peut être effectuée à titre onéreux ».

Au regard d’enjeux de congestion, d’environnement ou encore de pouvoir d’achat, les politiques de mobilité, qu’elles soient en milieu urbain ou en zone rurale accordent une grande importance au développement du covoiturage. Localement, de nombreux acteurs (Covoiturage Auvergne, Département du Puy-de-Dôme, Riom Limagne Volcans…) s’intéressent à cette solution en développant des aires de covoiturage, des partenariats avec des opérateurs, des aides dans l’animation… De plus, le Pôle métropolitain Clermont Vichy Auvergne s’est intéressé aussi à ce sujet, en 2019, au travers d’une conférence et d’enquêtes sur les aires de covoiturage.

LE COVOITURAGE, UNE SOLUTION DE MOBILITÉ AVEC « LES SIÈGES VIDES »

La plupart des voitures circulent avec leur seul conducteur à bord. En 2012, une enquête locale sur les pratiques de déplacements [2] avait indiqué que le taux moyen d’occupation était de 1,36 personne par voiture. Exprimé plus simplement, cela signifie que sur 100 voitures, 64 circulent avec 1 seule personne et que les 36 restantes ont 2 personnes à bord. Comme ailleurs, ce taux d’occupation est plus faible pour accéder au travail, alors qu’il est plus élevé pour les déplacements familiaux ou de loisirs, du fait de l’accompagnement des enfants.

Vinci Autoroutes a mis en évidence à l’automne 2021 sur une quinzaine d’autoroutes en approche des grandes métropoles de province (Bordeaux, Lyon, Nantes, Nice, Toulouse…) que 83% des véhicules sont occupés par le seul conducteur. C’est aux environs de 8h (là où le trafic est le plus dense) que cette part d’autosolisme est la plus forte (89%). En effet, les travailleurs utilisent très majoritairement la voiture (75 – 80%) pour se rendre au travail et très souvent seul (taux d’occupation inférieur à 1,1 personne par voiture).

Pour la collectivité, encourager le covoiturage pour se rendre au travail est un levier considérable pour réduire la congestion et la pollution des villes. Mais, le covoiturage confère un autre atout : permettre à une personne non motorisée (en zone périurbaine 5 à 10% des ménages n’ont pas de voiture) de profiter d’une voiture conduite par un autre.

UNE PRATIQUE INSUFFISAMMENT MESURÉE ET DÉPENDANT DE SUBVENTIONS VERSÉES PAR LA COLLECTIVITÉ

La Loi d’Orientation des Mobilités (décembre 2019) vise à encourager les transports les plus propres pour les trajets domicile – travail. A ce titre, elle a instauré le dispositif (facultatif) de « forfait mobilités durables », qui permet à un salarié de recevoir jusqu’à 600 € par an s’il utilise un vélo, pratique le covoiturage en tant que conducteur ou passager ou encore loue un engin de déplacement personnel (trottinette, scooter électrique…).

Dans ce cadre, l’État a développé, en lien avec les opérateurs partenaires (Blabacar daily, Karos, Klaxit, Mov’ici, Rezo Pouce…) le dispositif de preuves de covoiturage. Via l’observatoire national du covoiturage au quotidien, des données objectives permettent de commencer à suivre cette pratique, même si la majorité des flux échappent aux plateformes de covoiturage. En effet, le Ministère des transports estime à 80 – 85% les flux qui sont réalisés en covoiturage dans des cadres informels (famille, amis, collègues).

Les déplacements du quotidien en covoiturage [3] via les plateformes partenaires concernent au plus 500 000 déplacements par mois en France. La dynamique sur ce mode de déplacement a été fortement enrayée par la crise sanitaire. Depuis mars 2022, la baisse des cas de Covid-19 et l’envolée des prix des carburants, le covoiturage connait un boom, mais ne retrouve pas (encore ?) les volumétries observées en janvier / février 2020.

DES SERVICES DE MOBILITÉ ACTIVE, POUR UNE MOBILITÉ DE PROXIMITÉ

Sur un plan géographique, le covoiturage est plus fortement pratiqué dans la vallée de la Seine, dans la zone Isère / Savoie / Suisse et en Bretagne / Pays-de-la-Loire. Aux environs de Clermont-Ferrand, sa pratique est modeste.

Les différences entre territoire s’expliquent moins par des questions de densité de population, de qualité des réseaux routiers, de performances des transports publics… que par les dispositifs de subventionnement accordés par certaines collectivités.

En effet, la Loi d’Orientation des Mobilités permet aux collectivités locales de subventionner les trajets en covoiturage quotidien. Cette subvention est encadrée et ne peut excéder les frais de déplacement engagés par le conducteur. A titre d’exemple, la Métropole Rouen Normandie verse au conducteur un forfait de 2 € pour un trajet de moins de 20 km et par passager et un forfait de 2 € plus 10 cents par kilomètre et par passager pour un trajet compris entre 20 et 40 km, plafonné à 4 €. En outre, le trajet est gratuit pour les personnes covoiturées.

Ce type de dispositif a été récemment adopté à Clermont-Ferrand par le Syndicat Mixte des Transports en Commun (SMTC), dans le cadre d’un partenariat avec l’application de covoiturage Klaxit.

UNE PRATIQUE MESURÉE ENCORE TRÈS MODESTE PAR RAPPORT AUX FLUX GÉNÉRAUX

Plusieurs initiatives, mises en avant comme des succès dans le monde du covoiturage, sont néanmoins modestes par rapport à l’intensité des flux sur un axe ou un périmètre considéré.

Grâce au subventionnement des trajets en covoiturage, 1 200 déplacements par mois sont réalisés au sein d’Angers Loire Métropole. De l’autre côté de la France, la ligne de covoiturage dynamique « Lane » entre Bourgoin-Jallieu et Lyon (autoroute A 43), est considéré comme un des rares exemples de lignes dynamiques (le passager se présente à l’arrêt de covoiturage, appui sur un bouton, informe des voitures de son intention de voyager et dans un délai de 5 à 10 minutes le passager trouve une voiture) ayant connu un succès… avec 90 passagers transportés par jour. En outre, comme cela avait été montré par l’enquête clermontoise, les aires peuvent être utilisées à d’autres fins que le covoiturage (pause sur la route, vente d’une voiture…).

LE COVOITURAGE : UNE PRATIQUE À ACCOMPAGNER PAR UNE APPROCHE SYSTÉMIQUE PERMETTANT DE RÉDUIRE LES RÉTICENCES

Si le fait de covoiturer est une possibilité connue de tous pour se déplacer, il n’en demeure pas moins que de nombreux freins subsistent pour passer à l’acte :

• Les impacts liés au covoiturage (faire un petit détour, caler des horaires de RDV…) par rapport à son organisation quotidienne.
• La perte d’autonomie dans sa mobilité : devoir dépendre d’autrui.
• La crainte de ne pas avoir de solutions alternatives, dans le cas d’un imprévu (ex : enfant malade en cours de journée).
• Le manque de confiance envers des personnes non connues.
• Les craintes autour du respect de la vie privée (être « tracé » dans ses faits et gestes).
• Des bénéfices financiers jugés faibles au regard des contraintes.

Ainsi, par un meilleur dialogue et une meilleure coordination de leurs actions, les acteurs du covoiturage (Autorités Organisatrices des Mobilités, gestionnaires de voiries, associations et sociétés développant des solutions de covoiturage, employeurs, acteurs de l’insertion…) sont en capacité à développer des actions permettant d’atténuer ces freins.

Si, au départ, le covoiturage s’est développé grâce à l’aménagement d’aires de covoiturage et au développement de plateformes de réservation, il apparaît aujourd’hui nécessaire de travailler d’une part sur l’animation / la communication et d’autre part sur des solutions complémentaires permettant au conducteur / au passager d’avoir une plus grande souplesse.

Pour conclure, il ressort que le développement tout azimut du covoiturage est d’une part une mesure pertinente pour aller vers une mobilité moins carbonée et d’autre part elle est pragmatique dans la mesure où les déplacements en voiture restent les plus nombreux. Ainsi, une politique globale de mobilité ne peut qu’inclure cette pratique dans son champs d’actions.